Mahalagang paalala ng propesyonal at kaligtasan: Ito ay isang pagsusuri ng eksperto sa archival, hindi isang disenyo, static na pagkalkula, pagtatasa ng isang kasalukuyang tulay, o mga tagubilin para sa pagtatayo, inspeksyon o rehabilitasyon. Ang mga orihinal na dibisyon, span, ratios, stress, materyales, magkasanib na detalye at mga solusyon sa istruktura ay inilipat nang walang propesyonal na pag-verify at hindi dapat gamitin bilang isang modernong detalye. Ang pagdidisenyo at paggawa sa mga tulay ay nangangailangan ng mga awtorisadong taga-disenyo at kontratista, kasalukuyang mga regulasyon at pamantayan, geotechnical at hydrological data, pagkalkula ng permanente at variable na epekto, pagkapagod, hangin, temperatura, seismicity, katatagan, pundasyon, mga kondisyon ng pagpupulong at katatagan, pati na rin ang pagsubok ng mga materyales, kaagnasan, mga joints at ang aktwal na kondisyon ng istraktura. Ang pag-access sa istraktura, pagtatrabaho sa taas, trapiko, pag-aangat, pagwelding, pagputol at pagpupulong ay may mga nakamamatay na panganib at nangangailangan ng isang espesyal na plano ng proteksyon.
Ang disenyo, pagtatayo at rehabilitasyon ng mga bakal na tulay ay hindi bahagi ng bagong pampublikong alok ng Savo Kusić. Ang kasalukuyang focus ay timber window, timber-aluminum Mga bintana, custom Mga bintana at doors. Para sa proyekto sa bintana o pinto, maaari kang magpadala ng request for quote.
Mga tulay na arko
May mga tunay na tulay ng arko na may mga matibay na arko, na maaaring tumanggap ng lahat ng uri ng mga impact, at mga tulay na arko na binubuo ng mga rod, kung saan ang isang matibay na sistema ay nakukuha sa pamamagitan ng pagkakaroon ng isang naninigas na sinag. Ang isang stiffened arch (Langer beam) ay kinakalkula sa ilalim ng pagpapalagay ng mga hinged na koneksyon, kaya ang arko ay na-load lamang ng mga normal na puwersa. Ang mga baluktot na sandali ay kinuha ng naninigas na sinag, na gumaganap din ng papel ng pag-igting kung ang arko ay matatagpuan sa itaas ng sinag.
Ang mga arches at Langer beam ay mas matipid kaysa sa mga girder bridge para sa mas malalaking span, dahil ang pantay na distributed full load ay natatanggap lamang ng sumusuportang linya ng arch. Maliban sa mga pandagdag na puwersa, ang mga sandali ay sanhi lamang ng bahagyang pag-load, kaya mas maliit ang mga ito sa mga arko kaysa sa mga beam.
Fig.1— Mga Lattice Port
Fig.2— Mga port ng lata
a) Mga pagtatayo ng arko. Ang mga naka-clamp na daungan ay bihirang itayo dahil sa kahirapan sa pag-clamping ng suporta. Ang pinakakaraniwan ay mga port sa dalawang joints. Ang mga port na may tatlong bisagra ay may kalamangan na ang paggalaw ng mga suporta at ang pagbabago sa temperatura ay hindi nagiging sanhi ng mga puwersa sa kanila. Ang mga ito ay partikular na naaangkop para sa mababang ratio f/l at para sa kaso ng hindi mapagkakatiwalaang lupa. Ang mga matibay na port ay ginawa bilang mga grids (fig.1) o bilang mga suporta sa lata (fig.2). Ang arko na istraktura ay matatagpuan sa itaas at sa ibaba ng daanan, ang lumubog na daanan ay iniiwasan para sa mga aesthetic na dahilan. Ang mga port sa itaas ng daanan ay tumatanggap ng mga braces upang matanggap ang thrust ng port. Kung ang arko ay mahigpit na konektado sa mga beam ng mga katabing openings (fig.1c at e), ang mga static na dami ay maaaring maimpluwensyahan sa loob ng malawak na limitasyon.
b) Ang mga langer beam ay medyo malakas na mga arko, dahil ang haba ng baluktot ay katumbas ng distansya sa pagitan ng mga node ng itaas na koneksyon. Ang mga solusyon na may arko sa ilalim ng simento (fig. 3d) ay bihirang ginagamit sa mga tulay. Ang beam para sa mga stiffener ay maaaring sheet metal o grid. Sa parehong mga solusyon, ang sinag na iyon ay maaaring patuloy na ipagpatuloy sa mga kalapit na field, upang ang tuluy-tuloy o Gerber system ay malikha (fig. 3b). Sa fig. Ang 4 ay nagpapakita ng cross-section ng isang tulay na may isang gitnang girder. Ang sumusuportang istraktura ay binubuo ng isang baras na arko, mga matibay na hanger at isang saradong guwang na kahon bilang isang paninigas na sinag na tumatanggap ng pamamaluktot at mga sandali ng baluktot.
Fig.3— Langer beam
Fig.4— Cross-section ng isang tulay na may isang intermediate main girder
c) Frame bridges. Kapag kinakailangan upang matiyak ang libreng taas ng profile sa buong lapad ng pagbubukas, ang mga frame ay inilalapat sa dalawa o tatlong joints na may mas mababang taas ng suporta kaysa sa mga simpleng beam dahil sa epekto ng frame (fig.5).
e) Pagkalkula. Ang mga arko ay karaniwang kinakalkula sa palagay na ang kanilang axis ay hindi nababago. Gayunpaman, ang mga nababanat na deformation ay maaaring malaki. Sa mga suspendidong solusyon sa pag-igting, ang mga static na dami ay hindi gaanong nagbabago dahil sa pagpapapangit, habang ang pagpapapangit sa mga tuwid na arko at Langer beam ay maaaring magkaroon ng malaking epekto sa mga static na dami.
Fig.5— Mga frame bridge
Mga suspensyon na tulay
Ang mga suspension bridge ng sala-sala, na likas na matibay, ay bihirang itayo. Ang mga modernong suspension bridge ay may naninigas na sinag, na naglilimita at nagpapapantay sa baluktot mula sa mga puro pwersa. Ang mga suspension bridge na may malalaking span ay ang tulay sa ibabaw ng Golden Gate malapit sa San Francisco (Fig.6a) saklaw1280m, at ang Washington Bridge malapit sa New York (fig.6b) saklaw1067m.
Ang mga stiffening beam ay sheet metal o sala-sala, na may pare-pareho ang taas o may maliit na pagtaas sa taas sa itaas ng mga gitnang suporta. Ang ratio ng arrow sa span ay kadalasang pinipili sa ratio1/9sa1/11. Ang iba’t ibang mga aksidente ay nagpakita na sa mababang taas, ang higpit ay maaaring masyadong mababa, lalo na sa mababang timbang at maliit na lapad ng tulay.
Fig.6— Mga suspension bridge ng Amerika: a) Tulay sa ibabaw ng Golden Gate sa San Francisco (1937), b) Washington Bridge sa New York (1931), c) Florianopolis Bridge sa Brasilia (1926)
Sprocket
a) Ang mga articulated chain ng mga link na may pinalawak na mga dulo, na malayang nakahiga sa isa’t isa at nakaharap sa bawat isa sa mga joints na may magkasanib na mga link mula sa mga katabing field, ay ginawa sa dalawang paraan - na may riveted reinforcements mula sa lamellas sa mga dulo o may pinalawak na mga dulo na nakuha sa pamamagitan ng forging (Fig.7). Ang kadena ng tulay sa ibabaw ng Rhine ay ginawa ng tensile strength nickel steel5,5sa6,5t/cm2. Sa mas maliliit na American suspension bridges, ang chain ay gawa sa normal na cast steel, at sa ilang kaso mula sa alloy o hardened steel.
Fig.7— Florianopolis Bridge Chain
b) Spiral rope cables. Ang mga saradong lubid ay gawa sa maliwanag na kawad. Ang mga panloob na layer ng wire ay pinoprotektahan ng isang coating ng lead minium, habang ang mga panlabas na ibabaw ng mga indibidwal na wire ay pinahiran ng protective layer.
Spiral round wire ropes sa American bridges karamihan ay binubuo ng mga wire na hot-dip galvanized at bahagyang nakabalot sa katulad na paraan.
Ang mga cold drawn bridge wire ay may pagkasira ng lakas mula 12 hanggang 20 t/cm2. Ang lakas ng pagkapagod ay maaaring makabuluhang bawasan kung ang panlabas na ibabaw ng malamig na iginuhit na mga wire ay nasa hindi magandang kondisyon.
Ang pagpahaba ng spiral rope ay depende sa materyal para sa mga wire pati na rin sa paraan ng paggawa ng lubid. Ang nababanat na pagpapalawak sa lugar ng normal na pinahihintulutang mga stress ay umaabot sa 0,003 hanggang 0,004. Dahil ang mga lubid ay permanente, plastic na nakaunat sa pamamagitan ng 0,001 sa panahon ng unang pagkarga, minsan bago gamitin ang mga lubid ay inilalagay nang may pinakamalakas na puwersa at sa gayon ay nababanat. Limitado ang pakinabang ng kahabaan na ito, dahil ang malaking bahagi ng “permanenteng kahabaan” ay nawala pagkatapos na maluwag ang lubid sa panahon ng karagdagang pag-install.
Ang mga makasaysayang unit, pangalan ng bakal, protective coatings, lakas, pagpapalawak at paraan ng paggawa o pagbuhos ng mga cable head ay hindi modernong mga detalye. Ang kalagayan ng mga umiiral na chain, ropes, anchors, cable heads at protective coatings ay tinutukoy ng dokumentasyon, inspeksyon at pagsubok; hindi mahihinuha sa pangkalahatang tekstong ito.
Naka-angkla
Ang mga kadena na gawa sa mga artikulo ay iniangkla gamit ang mga saksakan sa mga suporta na nakakonkreto sa mga pundasyon para sa pag-angkla.
Ang mga spiral na lubid ay may kaukulang mga ulo sa mga dulo (fig.8). kung saan ang mga wire ay hindi nabubulok sa hugis ng isang walis, at pagkatapos ng paglilinis ay napuno sila ng puting metal. Ang mga dalubhasang cast head ay may parehong lakas ng lubid.
Fig.8— Mga cable head: a) simpleng ulo, b) American head, c) Rhine bridge head
Suspension at cable ties
Ang mga hanger ay gawa sa bilog na bakal, lalo na sa mga tubo o wire ropes (fig.9at11). Sa kaso ng mga saradong lubid, ang mga cable rope ay natatakpan ng mga cable ties (fig.10). Sa kaso ng magkahiwalay na mga bundle ng cable, ang mga suspensyon ay idinisenyo sa paraang ang mga indibidwal na lubid ay maaaring mapalitan ng mga bago kung kinakailangan. Ang mga hanger na gawa sa mga lubid ay tinatalian ng mga ulo ng cable, habang ang maliliit na pagkakaiba sa haba ay pinapantayan ng mga shims.
Fig.9— Suspension, lumang tulay sa ibabaw ng Rhine
Fig.10— Cable ties ng tulay sa ibabaw ng Rhine: a) bagong tulay, b) lumang tulay
Fig. 11 — Cable tie at hanger ropes
Mga Tore (mga pylon)
Ang mga tore ng mga suspension bridge ay may bisagra sa ibaba, o maaari silang i-clamp, na kadalasang nangyayari sa America. Ang kadena ay mahigpit na nakakabit sa mga tore. Ang movable support ay kailangan lamang kapag ang mga tower ay hindi mapagkakatiwalaan ng pahalang na puwersa, na mangyayari sa mga nakatigil na suporta.
Para sa malalaking suspension bridge, mas gusto ang mga lower wedged tower. Sa kasong iyon, ang mga tore ay maaaring unang i-mount, pagkatapos ay ang mga chainring at hanger, at sa wakas ang mga stiffening beam. Sa mga self-anchored suspension bridges, kailangan ang malawak na scaffolding dahil ang static system ay nagsisimula lang kumilos kapag ang stiffening beam ay sarado.
Mga suporta sa kalsada at board ng kalsada
Sa pagtingin sa trapiko at pagpapanatili, dapat nating subukang tiyakin na ang pavement sa tulay ay hindi naiiba, kung maaari, mula sa pavement sa mga nagdudugtong na bahagi ng kalsada o riles. Dahil ang pavement mismo ay walang sapat na higpit ng sarili nitong, dapat itong umasa sa isang surface system sa vertical na direksyon, gayundin sa isang sistema na nagbibigay nito ng pahalang na lateral support. Ang tinatawag na track board ay nakasalalay sa track support, na pangunahing binubuo ng longitudinal at transverse support.
Sinusuportahan ng transverse
Inililipat ng mga cross girder ang gumagalaw na load sa mga pangunahing girder. Mahalaga rin silang bahagi ng mga coupling. Ang mga transverse girder ay direktang nakahiga sa mga pangunahing girder at sa kaso ng mga hilig na tulay, kaya ang kanilang span ay katumbas ng spacing ng mga pangunahing girder. Ang mga transverse na suporta ay karaniwang sheet metal, para sa maikling haba at ordinaryong pinagsama na mga suporta. Ito ay kapaki-pakinabang na ang kanilang mga halaga ng taas1/6sa1/8span, bagaman sa kaso ng malalaking tulay at isang maliit na distansya sa pagitan ng mga transverse girder (lalo na sa kaso ng isang pavement board), ang taas na ito ay maaaring maging pantay.1/20saklaw.
Bilang isang patakaran, ang mga nakahalang na suporta ay itinuturing na mga simpleng beam, na mahigpit na konektado sa mga pangunahing suporta, upang sa cross-section ng tulay, ang mga bukas o saradong mga frame ay nilikha. Dahil dito, nangyayari ang mga sandali ng pagkurot, na dapat isaalang-alang lalo na sa mga koneksyon.
Fig.12— Koneksyon ng crossbar
Kung sakaling bumaba ang simento, ang koneksyon ay ginagawa gamit ang mga simpleng anggulo ng koneksyon, o mga plato ng kalsada, na ipinapasok sa cross member (fig.12), o sa mga vertical ng I-section, at sa lugar ng kanilang mga tadyang (fig.13). Ang solusyon sa fig.14ay partikular na matibay, dahil doon ang cantilever sheet ay naka-embed kapwa sa transverse support at sa vertical, upang ang sandali sa sulok ay natanggap ng mga shear bolts. Sa iba pang mga solusyon, hindi maiiwasan na ang mga turnilyo ay bahagyang mapunit at ang mga anggulo ng koneksyon ay baluktot. Mga koneksyon ayon sa fig.12at13ay makabuluhang mas deformed sa ilalim ng impluwensya ng sandali kaysa sa mga ayon sa fig.14. Ang mga katulad na solusyon ay lumitaw para sa iba pang mga posisyon sa simento. Ang pagtula ng mga nakahalang na suporta sa mga pangunahing suporta ay posible lamang na may sapat na taas ng istruktura. Pagkatapos ang mga pangunahing suporta ng sheet metal ay dapat na tumigas sa mga lugar kung saan inilalapat ang pagkarga.
Fig.13at14— Mga variant ng koneksyon ng crossbar
Mga longitudinal na suporta
Ang mga longitudinal na suporta ay maaaring nasa ilalim ng daanan at sa ilalim ng mga tawiran ng pedestrian. Ang panlabas na girder, na madalas na konektado sa bridge railing, ay tinatawag na gilid longitudinal girder. Ang mga longitudinal na suporta ay ginawa mula sa pinagsama at sheet na mga suporta sa metal. Ang kanilang saklaw ay hanggang sa12 m. Dahil ang mga longitudinal beam ay nakalantad sa pinakadirektang impluwensya ng gumagalaw na pagkarga, ang kanilang katigasan laban sa baluktot ay partikular na mahalaga. Sa kaso ng mga tulay ng tren, ang taas ng girder ay naglalayong1/8sa1/10saklaw. Ang mga longitudinal na suporta na gawa sa mataas na kalidad na bakal ay karaniwang hindi angkop dahil sa mataas na baluktot. Sa maraming lumang tulay, ang koneksyon ng mga longhitudinal girder ay isinagawa ayon sa fig.15. Ang isang anggulo ng koneksyon ay namamalagi sa pagitan ng mga binti ng pinagsamang suporta, habang ang isa ay nakasalalay sa buong taas ng cross support. Sa ganitong mga uri ng koneksyon, ang mga makabuluhang pangalawang stress ay nangyayari, at sa maraming mga kaso, ang mga pagkapagod ay naganap sa kanila, pati na rin ang mga bitak sa punto kung saan ang binti ay pinutol. Para sa kadahilanang ito, ang mga naturang koneksyon ay hindi pinapayagan sa mga tulay ng tren. Kung hindi maiiwasan ang pagputol ng binti, ang mga paghiwa na ito ay dapat gawin nang may malaking pagbilog, upang maiwasan ang panganib ng mga bitak.
Fig.15— Longitudinal na koneksyon sa suporta
Drainase
Drainage ng mga tulay ay dapat bigyan ng malaking pansin. Ang mabilis at kumpletong pagpapatapon ng tubig ay ang pinakamahalagang kinakailangan para sa mahabang buhay ng ibabaw ng kalsada, pati na rin ang tulay mismo. Bilang karagdagan sa pagtaas ng kalawang at pagtaas ng mga gastos sa pagpapanatili, ang mga lugar ng pagpapanatili ng tubig ay mapanganib din dahil sa pinsala sa hamog na nagyelo. Kung pinahihintulutan ito ng antas ng tulay, ang mga tulay ng kalsada ay dapat magkaroon ng isang tiyak na pahaba na patak (hindi bababa sa 1%), na magtitiyak sa pagdaloy ng tubig sa paagusan. Ang tubig na kontaminado ng langis at alikabok ay inaalis sa pamamagitan ng mga kanal. Ang mga gutter na ito ay dapat na may sapat na longitudinal fall at dapat na mapupuntahan, upang regular na malinis.
Fig. 16 — Drainase at protective layers ng ibabaw ng kalsada
Ang mga aspalto na pavement ay hindi ganap na hindi natatagusan. Ang espesyal na pagkakabukod sa ilalim ng aspalto ay maaaring ibigay kung ang aspalto ay nakahiga sa isang kongkretong slab na na-vibrate, at ang slab na iyon mismo ay higit na hindi natatagusan. Kung ang simento ay hindi sapat na hindi natatagusan, upang ang isang bahagi ng tubig-bagyo ay bumagsak, dapat na magbigay ng pagkakabukod. Para sa mga bakal na tulay, coatings ng asphalt bitumen o terra etc., insulating layers ng bituminous insulating mass na may solidong pagsingit ng papel na may wool felt o jute weaving, gayundin ang insulating layers ng metal foils ng tanso o aluminyo. Ang mga layer ng insulation ay dapat na protektado mula sa mekanikal na pinsala na may mga protective layer.
Ang mga paglalarawan ng falls, gutters, aspalto, concrete slab, bituminous masa, felt, jute at metal foil ay makasaysayan. Ang modernong drainage, waterproofing, steel protection, penetration details at maintenance ay idinisenyo bilang isang coordinated system ayon sa kasalukuyang mga regulasyon, klimatikong kondisyon, trapiko at aktwal na konstruksyon.
Fig.17— Detalye ng drainage sa gilid ng tulay
Mga Pang-ugnay
Ang mga sheet ng metal girder ay may maliit na tigas sa direksyon na patayo sa eroplano ng mga girder, ang mga grids na may ipinapalagay na mga joints sa mga node ay kahit na maramihang movable sa nakahalang direksyon. Samakatuwid, ang mga wind braces at cross frame ay kailangan upang lumikha muna ng mga spatially stable na istruktura. Higit pa rito, dapat silang makatanggap ng mga load na kumikilos nang transversely sa eroplano ng mga pangunahing suporta, at sa wakas ay tiyakin ang konstruksiyon laban sa buckling at overturning.
Mga spruces laban sa hangin
Ang mga coupling na ito ay may sukat upang makatanggap ng mga puwersa mula sa hangin at iba pang pahalang na pagkarga. Binubuo ang mga ito ng mga grids o frame support, tuwid o hubog ayon sa mga sinturon. Ang mga sinturon ng mga coupling laban sa hangin ay kadalasang mga sinturon din ng mga pangunahing suporta. Kadalasan ang mga nakahalang na suporta ay ang mga vertical din ng pagkabit laban sa hangin.
Ang isang mas kaunting karga ng hangin ay ipinapalagay para sa isang na-load na tulay kaysa para sa isang hindi na-load na tulay. Kung pinahihintulutan ito ng cross-section, ang mga truss bridge ay mas mabuti na mayroong dalawang wind braces sa pagitan ng mga girder ng mga pangunahing girder. Tingnan ang mga sketch ng system sa fig.18kung saan ang mga upwind couplings at transverse couplings ay minarkahan ng mga putol-putol na linya.
Ang bilang at uri ng mga transverse coupling ay dapat sapat upang lumikha ng isang spatially rigid system. Karaniwan para sa mga grids upang matiyak ang katatagan sa kaso ng mga kasukasuan ng bola. Ang mga port at Gerber beam, maliban sa maliliit na tulay, ay pinatigas na may mga espesyal na coupling laban sa hangin at laban sa buckling. Sa mga joints ng mga pangunahing suporta, ang mga couplings ay dapat gawin sa paraang hindi sila makakaapekto sa pagkilos ng mga joints, fig.18e.
Fig.18— Pag-aayos ng mga coupling laban sa hangin
Ang mga malawak na pavement board na gawa sa sheet metal o reinforced concrete ay napakahigpit sa kanilang mga eroplano. Kung ang mga span ay hindi masyadong malaki, ang mga espesyal na coupling laban sa hangin ay maaaring tanggalin, dahil ang naaangkop na papel ay maaaring kunin ng pavement board. Sa panahon lamang ng pagpupulong ay dapat gumawa ng mga hakbang upang sumipsip ng mga nakahalang pwersa.
Kapag pumipili ng pagpuno, dapat itong isipin na sa pangkalahatan ang mga puwersa sa mga rod ay maliit at ang mga baluktot na haba ng mga rod ay malaki. Samakatuwid ang mga sala-sala na may maikling haba ng baras (hal. K-system o rhombic system) ay mas gusto. Minsan, ang anti-wind coupling ay nakabitin sa mga suporta sa kalsada upang mabawasan ang haba ng baluktot. Para sa mga coupling sa itaas ng simento, kadalasang ginagamit ang rhombic system na walang mga vertical.
Ang taas na posisyon ng pagkabit laban sa hangin ay pangunahing tinutukoy ng mga kondisyon ng istruktura (fig.19). Kung maaari, ang isang sira-sira na koneksyon ay iwasan din dito. lalo na sa malalaking puwersa, at ang pagkabit laban sa hangin ay itinakda sa paraang ang mga baras ng mga baras ay bumalandra sa mga eroplano ng mga pangunahing suporta (fig.20).
Fig.19— Altitude position ng anti-wind coupling
Fig.20— Windward Coupling Knot
Mga cross frame
Ang mga tulay na may daanan sa itaas ay maaaring tumigas gamit ang magaan na lattice frame ayon sa fig.22. Ang mga transverse coupling sa anyo ng isang frame ay maaaring konektado sa mga pangunahing stiffeners ng sheet metal beam. Sa fig.21maraming linya ang inilagay sa ibabaw ng tension frame sa dalawang joints, i.e. sa ibabaw ng grill sa ilalim ng cross member, upang ma-access ang mga ito mula sa gitnang track ng inspeksyon.
Fig.21— Pahalang na frame at gabay sa pag-install
Fig.22— Lattice cross-frame
Para sa mga tulay na may daanan sa ibaba, ang hugis ng mga nakahalang frame ay tinutukoy ng libreng profile para sa pagpasa ng mga sasakyan. Ang mga tulay na may sala-sala na nakahalang mga frame ay ipinapakita sa fig.23d. Mga transverse frame na namamahagi ng load (fig.24) ay kailangan para sa mga grills upang makisali sa pakikipagtulungan ng lahat ng pangunahing suporta kahit na para sa bahagyang pagkarga. Kung ito ay isang tulay ng tren na may hubog na track o kung ang mga pangunahing girder ay nasa isang kurba, dapat itong isaalang-alang sa panahon ng static na pagkalkula ng mga coupling.
Fig.23— Mga halimbawa ng transverse coupling at pangunahing suporta
Fig.24— Cross-section at cross-beam para sa pamamahagi ng load sa tulay sa ibabaw ng Ruhr malapit sa Herdecke
Pagsasama laban sa mga side impact
Sa pagitan ng mga longhitudinal girder ng mga tulay ng tren (fig.23c) kinakailangang magbigay ng espesyal na pagkabit para sa pagtanggap ng mga side impact ng sasakyan. Ang mga I-longitudinal girder ay proporsyonal na napakaliit na matibay sa nakahalang direksyon, kaya’t kanais-nais na ang pagkabit laban sa mga lateral na epekto ay nagpapataas ng kanilang kaligtasan laban sa lateral buckling (Fig.25).
Fig. 25 — Pagsasama laban sa mga side impact
Anti-braking clutch
Ang mga transverse girder ay hindi makakatanggap ng mga puwersa na kumikilos sa longitudinal na direksyon ng tulay at nangyayari kapag nagpepreno o nagsisimulang magmaneho ng sasakyan, at dapat itong mapawi sa pamamagitan ng pag-install ng mga anti-braking coupling. Ang mga ito ay lattice flat support (fig. 26) na nagdudugtong sa longitudinal support na may coupling laban sa hangin (fig. 27). Kadalasan mayroong pagkakaiba sa taas sa pagitan ng carrier at ng pagkabit. At sa mga kaso kung saan ang haba ng mga suporta ay maaaring direktang konektado sa anti-wind coupling, kinakailangan ang isang espesyal na anti-braking coupling, dahil ang mga rod na pumupuno sa anti-wind coupling ay hindi makakatanggap ng isang makabuluhang baluktot na pagkarga. Sa ilang mga kaso, maaari itong pagsamahin sa isang solong anti-wind road coupling, anti-side impact coupling at anti-braking coupling.
Fig.26— Anti-braking clutch system
Fig.27— Anti-braking clutch