ບັນທຶກດ້ານວິຊາຊີບ ແລະຄວາມປອດໄພທີ່ສຳຄັນ: ນີ້ແມ່ນການທົບທວນຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການເກັບມ້ຽນ, ບໍ່ແມ່ນການອອກແບບ, ການຄິດໄລ່ແບບຄົງທີ່, ການປະເມີນຂົວທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ຫຼືຄໍາແນະນໍາສໍາລັບການກໍ່ສ້າງ, ການກວດກາ ຫຼືການຟື້ນຟູ. ການແບ່ງຂັ້ນຕົ້ນ, spans, ອັດຕາສ່ວນ, ຄວາມກົດດັນ, ວັດສະດຸ, ລາຍລະອຽດຮ່ວມກັນແລະການແກ້ໄຂໂຄງສ້າງໄດ້ຖືກຍົກຍ້າຍໂດຍບໍ່ມີການຢັ້ງຢືນເປັນມືອາຊີບແລະບໍ່ຕ້ອງຖືກນໍາໃຊ້ເປັນຂໍ້ກໍານົດທີ່ທັນສະໄຫມ. ການອອກແບບແລະເຮັດວຽກກ່ຽວກັບຂົວຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຜູ້ອອກແບບແລະຜູ້ຮັບເຫມົາທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ, ກົດລະບຽບແລະມາດຕະຖານໃນປະຈຸບັນ, ຂໍ້ມູນທາງພູມິສາດແລະອຸທົກກະສາດ, ການຄິດໄລ່ຜົນກະທົບຖາວອນແລະການປ່ຽນແປງ, ຄວາມເຫນື່ອຍລ້າ, ລົມ, ອຸນຫະພູມ, ຄວາມສັ່ນສະເທືອນ, ຄວາມຫມັ້ນຄົງ, ພື້ນຖານ, ເງື່ອນໄຂການປະກອບແລະຄວາມເຂັ້ມແຂງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການທົດສອບວັດສະດຸ, corrosion, ຂໍ້ຕໍ່ແລະສະພາບຕົວຈິງຂອງໂຄງສ້າງ. ການເຂົ້າເຖິງໂຄງສ້າງ, ການເຮັດວຽກໃນລະດັບຄວາມສູງ, ການສັນຈອນ, ການຍົກ, ການເຊື່ອມໂລຫະ, ການຕັດແລະການປະກອບແມ່ນມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການຕາຍແລະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີແຜນການປ້ອງກັນພິເສດ.
ການອອກແບບ, ການກໍ່ສ້າງແລະການຟື້ນຟູຂົວເຫຼັກບໍ່ແມ່ນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການສະເຫນີສາທາລະນະໃຫມ່ຂອງບໍລິສັດ Savo Kusić. ຈຸດສຸມໃນປັດຈຸບັນແມ່ນ ປ່ອງຢ້ຽມໄມ້, ປ່ອງຢ້ຽມໄມ້-ອາລູມີນຽມ, ປ່ອງຢ້ຽມແບບກຳນົດເອງ ແລະ ປະຕູ. ສໍາລັບໂຄງການປ່ອງຢ້ຽມຫຼືປະຕູ, ທ່ານສາມາດສົ່ງ ຄໍາຮ້ອງຂໍລາຄາ.
ຂົວທາງ
ມີຂົວໂຄ້ງທີ່ແທ້ຈິງທີ່ມີໂຄ້ງແຂງ, ເຊິ່ງສາມາດຮັບຜົນກະທົບທຸກປະເພດ, ແລະຂົວໂຄ້ງທີ່ປະກອບດ້ວຍເຊືອກ, ບ່ອນທີ່ລະບົບແຂງແມ່ນໄດ້ຮັບໂດຍການມີຢູ່ຂອງລໍາແຂງ. ທ້ອງຟ້າແຂງ (Langer beam) ແມ່ນຖືກຄິດໄລ່ພາຍໃຕ້ການສົມມຸດຕິຖານຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ hinged, ສະນັ້ນ arch ແມ່ນ loaded ພຽງແຕ່ມີກໍາລັງປົກກະຕິ. ຊ່ວງເວລາງໍຖືກຍຶດເອົາໂດຍລໍາຄວາມແຂງ, ເຊິ່ງຍັງປະຕິບັດບົດບາດຂອງຄວາມຕຶງຄຽດຖ້າໂຄ້ງຕັ້ງຢູ່ເທິງໂຄນ.
Arches ແລະ Langer beams ແມ່ນປະຫຍັດຫຼາຍກ່ວາຂົວ girder ສໍາລັບ spans ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ເພາະວ່າການໂຫຼດເຕັມທີ່ແຈກຢາຍເທົ່າທຽມກັນແມ່ນໄດ້ຮັບພຽງແຕ່ໂດຍສາຍສະຫນັບສະຫນູນຂອງທ້ອງຟ້າ. ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນຂອງກໍາລັງເພີ່ມເຕີມ, ຊ່ວງເວລາແມ່ນເກີດມາຈາກການໂຫຼດບາງສ່ວນເທົ່ານັ້ນ, ດັ່ງນັ້ນພວກມັນມີຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າຢູ່ໃນ arches ຫຼາຍກ່ວາ beams.
*ຮູບ.1- Ports Lattice *
*ຮູບ.2- ພອດ Tin *
a) ການກໍ່ສ້າງທາງໂຄ້ງ. ທ່າເຮືອ Clamped ແມ່ນບໍ່ຄ່ອຍສ້າງຂຶ້ນເນື່ອງຈາກຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການສະຫນັບສະຫນູນການຍຶດ. ທົ່ວໄປທີ່ສຸດແມ່ນພອດຢູ່ໃນສອງຂໍ້ຕໍ່. ພອດທີ່ມີສາມ hinges ມີປະໂຫຍດທີ່ການເຄື່ອນໄຫວຂອງການສະຫນັບສະຫນູນແລະການປ່ຽນແປງຂອງອຸນຫະພູມບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດກໍາລັງໃນພວກມັນ. ພວກມັນໃຊ້ໄດ້ໂດຍສະເພາະກັບອັດຕາສ່ວນຕໍ່າ f/l ແລະສຳລັບກໍລະນີດິນທີ່ບໍ່ໜ້າເຊື່ອຖື. ພອດແຂງແມ່ນເຮັດເປັນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (ຮູບ.1) ຫຼືເປັນກົ່ວສະຫນັບສະຫນູນ (ຮູບ.2). ໂຄງສ້າງໂຄ້ງແມ່ນຕັ້ງຢູ່ຂ້າງເທິງແລະຂ້າງລຸ່ມຂອງຖະຫນົນ, ເສັ້ນທາງທີ່ຈົມລົງແມ່ນຫຼີກເວັ້ນຍ້ອນເຫດຜົນດ້ານຄວາມງາມ. ທ່າເຮືອທີ່ຢູ່ເໜືອຖະໜົນຫົນທາງໄດ້ຮັບເຊືອກຜູກເພື່ອຮັບແຮງດັນຂອງທ່າເຮືອ. ຖ້າທ້ອງຟ້າຖືກເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງເຄັ່ງຄັດກັບ beams ຂອງຊ່ອງເປີດທີ່ຕິດກັນ (ຮູບ.1c ແລະ e), ປະລິມານສະຖິດສາມາດມີອິດທິພົນຢູ່ໃນຂອບເຂດທີ່ກວ້າງຂວາງ.
b) Langer beams ມີໂຄ້ງທີ່ຂ້ອນຂ້າງແຂງແຮງ, ເນື່ອງຈາກຄວາມຍາວຂອງງໍແມ່ນເທົ່າກັບໄລຍະຫ່າງຂອງຂໍ້ຂອງຂໍ້ຕໍ່ເທິງ. ການແກ້ໄຂທີ່ມີໂຄ້ງພາຍໃຕ້ຖະຫນົນຫົນທາງ (ຮູບ.3d) ບໍ່ຄ່ອຍຖືກນໍາໃຊ້ສໍາລັບຂົວ. beam ສໍາລັບ stiffeners ສາມາດເປັນແຜ່ນໂລຫະຫຼືແຜ່ນ. ດ້ວຍການແກ້ໄຂທັງສອງ, ລໍານັ້ນສາມາດສືບຕໍ່ເຂົ້າໄປໃນທົ່ງນາໃກ້ຄຽງ, ດັ່ງນັ້ນລະບົບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຫຼື Gerber ໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນ (ຮູບ.3b). ໃນຮູບ.4ພາກສ່ວນຂ້າມຂອງຂົວທີ່ມີຫນຶ່ງ girder ກາງແມ່ນສະແດງໃຫ້ເຫັນ. ໂຄງປະກອບການຮັບມືການໂຫຼດປະກອບດ້ວຍ rod arch, hangers rigid ແລະປ່ອງເປັນຮູປິດເປັນ beam stiffening ທີ່ໄດ້ຮັບການ torsion ແລະ bending moments.
*ຮູບ.3- ສາຍແສງ Langer *
*ຮູບ.4— ພາກກາງຂອງຂົວທີ່ມີຫນຶ່ງ girder ຕົ້ນຕໍປານກາງ *
c) ຂົວກອບ. ເມື່ອມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສູງຂອງໂປໄຟຟຣີທົ່ວຄວາມກວ້າງທັງຫມົດຂອງການເປີດ, ເຟຣມຖືກນໍາໄປໃຊ້ໃນສອງຫຼືສາມຂໍ້ຕໍ່ທີ່ມີຄວາມສູງສະຫນັບສະຫນູນຕ່ໍາກວ່າກັບ beams ງ່າຍດາຍເນື່ອງຈາກຜົນກະທົບຂອງກອບ (ຮູບ.5).
e) ການຄິດໄລ່. Arches ປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນຄິດໄລ່ຕາມສົມມຸດຕິຖານວ່າແກນຂອງເຂົາເຈົ້າບໍ່ deform. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຜິດປົກກະຕິ elastic ສາມາດພິຈາລະນາໄດ້. ໃນການແກ້ໄຂຄວາມກົດດັນທີ່ຖືກໂຈະ, ປະລິມານສະຖິດບໍ່ປ່ຽນແປງຫຼາຍເນື່ອງຈາກການຜິດປົກກະຕິ, ໃນຂະນະທີ່ການປ່ຽນຮູບແບບໃນ arches ຊື່ແລະ Langer beams ສາມາດມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ປະລິມານສະຖິດ.
*ຮູບ.5- ຂົວກອບ *
ຂົວຂ້າມນໍ້າຂອງ
ຂົວ suspension ເສັ້ນໄຍ, ເຊິ່ງປົກກະຕິແລ້ວມີຄວາມເຄັ່ງຄັດ, ບໍ່ຄ່ອຍຈະຖືກສ້າງຂຶ້ນ. ຂົວ suspension ທີ່ທັນສະໄຫມມີ beam stiffening, ເຊິ່ງຈໍາກັດແລະ equalizes bending ຈາກກໍາລັງເຂັ້ມຂຸ້ນ. ຂົວ Suspension ທີ່ມີຄວາມກວ້າງໃຫຍ່ແມ່ນຂົວຂ້າມ Golden Gate ໃກ້ San Francisco (ຮູບ.6a) ຊ່ວງ1280m, ແລະຂົວວໍຊິງຕັນໃກ້ກັບນິວຢອກ (ຮູບ.6b) ໄລຍະ1067m.
beams stiffening ແມ່ນໂລຫະແຜ່ນຫຼື lattice, ມີຄວາມສູງຄົງທີ່ຫຼືມີການເພີ່ມຂຶ້ນເລັກນ້ອຍໃນລະດັບຄວາມສູງຂ້າງເທິງສະຫນັບສະຫນູນກາງ. ອັດຕາສ່ວນຂອງລູກສອນກັບ span ແມ່ນເລືອກສ່ວນໃຫຍ່ໃນອັດຕາສ່ວນ1/9ກັບ1/11. ອຸປະຕິເຫດຕ່າງໆໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຢູ່ໃນລະດັບຄວາມສູງຕ່ໍາ, ຄວາມແຂງສາມາດຕ່ໍາເກີນໄປ, ໂດຍສະເພາະກັບນ້ໍາຫນັກຂອງຕົນເອງຕ່ໍາແລະຄວາມກວ້າງຂະຫນາດນ້ອຍຂອງຂົວ.
ຮູບ.6— ຂົວ suspension ອາເມລິກາ: a) ຂົວຂ້າມ Golden Gate ໃນ San Francisco (1937), b) ຂົວວໍຊິງຕັນໃນນິວຢອກ (1931), c) ຂົວ Florianopolis ໃນ Brasilia (1926)
ເຫລັກ
a) ສາຍຕ່ອງໂສ້ເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີປາຍຂະຫຍາຍ, ເຊິ່ງນອນຢູ່ຂະຫນານກັນແລະປະເຊີນຫນ້າກັບກັນແລະກັນໃນຂໍ້ຕໍ່ທີ່ມີການຊ້ອນກັນຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ຈາກທົ່ງນາທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ, ແມ່ນເຮັດໃນສອງວິທີ - ດ້ວຍການເສີມສ້າງ riveted ຈາກ lamellas ຢູ່ປາຍຫຼືດ້ວຍປາຍຂະຫຍາຍທີ່ໄດ້ຮັບໂດຍການ forging (ຮູບ.7). ລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂອງຂົວຂ້າມແມ່ນ້ໍາ Rhine ຖືກສ້າງຂຶ້ນຈາກເຫຼັກ nickel ຄວາມເຂັ້ມແຂງ tensile5,5ກັບ6,5t/ຊມ2. ໃນຂົວ suspension ອາເມລິກາຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້ແມ່ນເຮັດຈາກເຫລໍກທໍາມະດາ, ແລະໃນບາງກໍລະນີຈາກໂລຫະປະສົມຫຼືເຫຼັກແຂງ.
ຮູບ.7- ຕ່ອງໂສ້ຂົວ Florianopolis
b) ສາຍເຊືອກເຊືອກ. ເຊືອກທີ່ປິດແມ່ນເຮັດດ້ວຍລວດສົດໃສ. ຊັ້ນໃນຂອງສາຍໄຟໄດ້ຖືກປ້ອງກັນດ້ວຍການເຄືອບຂອງ lead minium, ໃນຂະນະທີ່ດ້ານນອກຂອງສາຍໄຟແຕ່ລະສາຍໄດ້ຖືກເຄືອບດ້ວຍຊັ້ນປ້ອງກັນ.
ເຊືອກເຊືອກກົມກ້ຽວວຽນໃນຂົວອາເມລິກາ ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນສາຍລວດທີ່ສັງກະສີຈຸ່ມຮ້ອນ ແລະ ຫໍ່ບາງສ່ວນໃນລັກສະນະຄ້າຍຄືກັນ.
ສາຍຂົວທີ່ດຶງເຢັນມີຄວາມແຮງແຕກຈາກ 12 ຫາ 20 t/cm2. ຄວາມແຂງແຮງຂອງຄວາມເມື່ອຍລ້າສາມາດຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຖ້າດ້ານນອກຂອງສາຍໄຟທີ່ດຶງເຢັນຢູ່ໃນສະພາບທີ່ບໍ່ດີ.
ການຍືດຕົວຂອງເຊືອກກ້ຽວວຽນແມ່ນຂຶ້ນກັບວັດສະດຸຂອງສາຍໄຟ ແລະວິທີການເຮັດເຊືອກ. ການຂະຫຍາຍ elastic ໃນພື້ນທີ່ຂອງຄວາມກົດດັນທີ່ອະນຸຍາດປົກກະຕິມີຈໍານວນ 0,003 ຫາ 0,004. ເນື່ອງຈາກເຊືອກແມ່ນຖາວອນ, ຍືດດ້ວຍພາດສະຕິກໂດຍ 0,001 ໃນລະຫວ່າງການໂຫຼດຄັ້ງທໍາອິດ, ບາງຄັ້ງກ່ອນທີ່ຈະນໍາໃຊ້ເຊືອກແມ່ນໄດ້ຖືກບັນຈຸໄວ້ລ່ວງຫນ້າດ້ວຍກໍາລັງທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ທີ່ສຸດແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງ stretched. ຜົນປະໂຫຍດຂອງການຍືດນີ້ໄດ້ຖືກຈໍາກັດ, ຍ້ອນວ່າສ່ວນທີ່ສໍາຄັນຂອງ “ stretch ຖາວອນ“ ໄດ້ຖືກສູນເສຍໄປຫຼັງຈາກ loosening ເຊືອກໃນລະຫວ່າງການຕິດຕັ້ງຕໍ່ໄປ.
ຫນ່ວຍງານປະຫວັດສາດ, ຊື່ເຫຼັກກ້າ, ການເຄືອບປ້ອງກັນ, ຄວາມເຂັ້ມແຂງ, ການຂະຫຍາຍແລະວິທີການເຮັດຫຼື pouring ຫົວສາຍເຄເບີນບໍ່ແມ່ນສະເພາະທີ່ທັນສະໄຫມ. ສະພາບຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້, ເຊືອກ, ສະມໍ, ຫົວສາຍເຄເບີ້ນແລະການເຄືອບປ້ອງກັນແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍເອກະສານ, ການກວດສອບແລະການທົດສອບ; ບໍ່ສາມາດຖອດຖອນໄດ້ຈາກຂໍ້ຄວາມທົ່ວໄປນີ້.
ການຍຶດ
ລະບົບຕ່ອງໂສ້ທີ່ເຮັດດ້ວຍບົດຄວາມຖືກຍຶດໄວ້ໂດຍໃຊ້ປັ໊ກໃນຕົວຮອງທີ່ເຮັດດ້ວຍຄອນກີດເຂົ້າໄປໃນພື້ນຖານສໍາລັບການຍຶດຕິດ.
ເຊືອກກ້ຽວວຽນມີຫົວທີ່ສອດຄ້ອງກັນຢູ່ປາຍ (ຮູບ.8). ໃນທີ່ສາຍແມ່ນ untangled ໃນຮູບຮ່າງຂອງດອກແຂມ, ແລະຫຼັງຈາກທໍາຄວາມສະອາດເຂົາເຈົ້າເຕັມໄປດ້ວຍໂລຫະສີຂາວ. ຫົວໂຍນທີ່ມີຄວາມຊ່ຽວຊານມີຄວາມເຂັ້ມແຂງຄືກັນກັບເຊືອກ.
*ຮູບ.8— ຫົວສາຍ: a) ຫົວງ່າຍດາຍ, b) ຫົວອາເມລິກາ, c) ຫົວຂົວ Rhine *
Suspension ແລະສາຍ ties
Hangers ແມ່ນເຮັດດ້ວຍເຫຼັກຮອບ, ໂດຍສະເພາະທໍ່ຫຼືເຊືອກສາຍ (ຮູບ.9ແລະ11). ໃນກໍລະນີຂອງເຊືອກທີ່ປິດ, ເຊືອກສາຍຖືກປົກຄຸມດ້ວຍສາຍເຄເບີ້ນ (ຮູບ.10). ໃນກໍລະນີຂອງຊຸດສາຍເຄເບີ້ນແຍກຕ່າງຫາກ, suspensions ໄດ້ຖືກອອກແບບໃນລັກສະນະທີ່ເຊືອກສ່ວນບຸກຄົນສາມາດຖືກທົດແທນດ້ວຍສາຍໃຫມ່ຖ້າຈໍາເປັນ. ເຊືອກເຊືອກຖືກມັດດ້ວຍຫົວສາຍ, ແລະຄວາມແຕກຕ່າງເລັກນ້ອຍໃນຄວາມຍາວແມ່ນເທົ່າກັບ shims.
*ຮູບ.9— Suspension, ຂົວເກົ່າໃນໄລຍະ Rhine *
*ຮູບ.10— ສາຍພົວພັນຂອງຂົວຂ້າມ Rhine ໄດ້: a) ຂົວໃຫມ່, b) ຂົວເກົ່າ *
*ຮູບ.11- ສາຍຮັດແລະເຊືອກມັດ *
ຫໍ (ເສົາ)
ຫໍຄອຍຂອງຂົວ suspension ແມ່ນ hinged ຢູ່ທາງລຸ່ມ, ຫຼືພວກເຂົາເຈົ້າສາມາດ clamped, ເຊິ່ງສ່ວນຫຼາຍແມ່ນກໍລະນີໃນອາເມລິກາ. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ຕິດແຫນ້ນກັບຫໍຄອຍ. ການຊ່ວຍເຫຼືອແບບເຄື່ອນທີ່ແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນພຽງແຕ່ໃນເວລາທີ່ towers ບໍ່ສາມາດຖືກມອບຫມາຍດ້ວຍກໍາລັງອອກຕາມລວງນອນ, ເຊິ່ງຈະເກີດຂຶ້ນກັບ immobile ສະຫນັບສະຫນູນ.
ສໍາລັບຂົວ suspension ຂະຫນາດໃຫຍ່, tower wedged ຕ່ໍາແມ່ນມັກ. ໃນກໍລະນີດັ່ງກ່າວ, towers ສາມາດຖືກຕິດຕັ້ງທໍາອິດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ chainrings ແລະ hangers, ແລະສຸດທ້າຍ beams stiffening. ໃນຂົວ suspension ທີ່ມີສະແຕນຕົນເອງ, ຕ້ອງການ scaffolding ຢ່າງກວ້າງຂວາງຍ້ອນວ່າລະບົບຄົງທີ່ພຽງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນປະຕິບັດໃນເວລາທີ່ beam stiffening ປິດ.
ສະຫນັບສະຫນູນຖະຫນົນແລະກະດານຖະຫນົນ
ກ່ຽວກັບການສັນຈອນ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ, ພວກເຮົາຄວນພະຍາຍາມຮັບປະກັນວ່າທາງຍ່າງເທິງຂົວບໍ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຖ້າເປັນໄປໄດ້, ຈາກທາງປູຢາງໃນສ່ວນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຂອງຖະໜົນ ຫຼື ທາງລົດໄຟ. ເນື່ອງຈາກທາງປູທາງຂອງມັນເອງບໍ່ມີຄວາມແຂງພຽງພໍຂອງຕົນເອງ, ມັນຕ້ອງອີງໃສ່ລະບົບພື້ນຜິວໃນທິດທາງແນວຕັ້ງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບທີ່ສະຫນອງການສະຫນັບສະຫນູນດ້ານຂ້າງຂອງແນວນອນ. ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ track board ຢູ່ເທິງ track girders, ເຊິ່ງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະກອບດ້ວຍເສັ້ນຍາວແລະທາງຂວາງ.
ຮອງຮັບທາງຂວາງ
ຂ້າມ girders ໂອນການໂຫຼດເຄື່ອນຍ້າຍໄປຫາ girders ຕົ້ນຕໍ. ພວກເຂົາເຈົ້າຍັງເປັນສ່ວນຫນຶ່ງທີ່ສໍາຄັນຂອງ couplings. ເສັ້ນຜ່າກາງແມ່ນນອນໂດຍກົງຢູ່ໃນສາຍຂວາງຫຼັກ ແລະໃນກໍລະນີຂອງຂົວ inclined, ສະນັ້ນ span ຂອງມັນເທົ່າກັບໄລຍະຫ່າງຂອງ girders ຕົ້ນຕໍ. ການສະຫນັບສະຫນູນທາງຂວາງແມ່ນປົກກະຕິແລ້ວແຜ່ນໂລຫະ, ສໍາລັບຄວາມຍາວສັ້ນແລະສະຫນັບສະຫນູນມ້ວນທໍາມະດາ. ມັນເປັນປະໂຫຍດທີ່ລະດັບຄວາມສູງຂອງພວກເຂົາ1/6ກັບ1/8span, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນກໍລະນີຂອງຂົວຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະໄລຍະຫ່າງຂະຫນາດນ້ອຍລະຫວ່າງ girders transverse (ໂດຍສະເພາະໃນກໍລະນີຂອງ pavement board), ຄວາມສູງນີ້ສາມາດເຖິງແມ່ນວ່າ.1/20ຊ່ວງ.
ຕາມກົດລະບຽບ, ການສະຫນັບສະຫນູນທາງຂວາງແມ່ນຖືວ່າເປັນ beams ງ່າຍດາຍ, ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງເຂັ້ມງວດກັບຕົວສະຫນັບສະຫນູນຕົ້ນຕໍ, ດັ່ງນັ້ນ, ໃນສ່ວນຂ້າມຂອງຂົວ, ກອບເປີດຫຼືປິດແມ່ນສ້າງຂື້ນ. ເນື່ອງຈາກວ່ານີ້, ເວລາ pinching ເກີດຂຶ້ນ, ທີ່ຄວນຈະໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາໂດຍສະເພາະແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່.
*ຮູບ.12- ການເຊື່ອມຕໍ່ crossbar *
ໃນກໍລະນີທີ່ pavement ແມ່ນຫຼຸດລົງ, ການເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນເຮັດດ້ວຍມຸມເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ງ່າຍດາຍ, ຫຼືແຜ່ນຖະຫນົນ, ເຊິ່ງຖືກໃສ່ເຂົ້າໄປໃນສະມາຊິກຂ້າມ (ຮູບ.12), ຫຼືໃນແນວຕັ້ງຂອງ I-section, ແລະແທນທີ່ຂອງ ribs ຂອງເຂົາເຈົ້າ (ຮູບ.13). ການແກ້ໄຂໃນຮູບ.14ມີຄວາມເຄັ່ງຄັດໂດຍສະເພາະ, ນັບຕັ້ງແຕ່ມີແຜ່ນ cantilever ໄດ້ຖືກຝັງໄວ້ທັງໃນການສະຫນັບສະຫນູນທາງຂວາງແລະໃນແນວຕັ້ງ, ດັ່ງນັ້ນປັດຈຸບັນຢູ່ໃນແຈໄດ້ຖືກຮັບໂດຍ bolts shear. ດ້ວຍວິທີແກ້ໄຂອື່ນໆ, ມັນບໍ່ສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້ວ່າ screws ຂາດບາງສ່ວນແລະມຸມເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນງໍ. ການເຊື່ອມຕໍ່ອີງຕາມຮູບ.12ແລະ13ມີຄວາມຜິດປົກກະຕິຫຼາຍພາຍໃຕ້ອິດທິພົນຂອງປັດຈຸບັນຫຼາຍກ່ວາຜູ້ທີ່ອີງຕາມຮູບ.14. ການແກ້ໄຂທີ່ຄ້າຍຄືກັນເກີດຂຶ້ນສໍາລັບຕໍາແຫນ່ງ pavement ອື່ນໆ. ການວາງຕົວສະຫນັບສະຫນູນທາງຂວາງຢູ່ເທິງການສະຫນັບສະຫນູນຕົ້ນຕໍແມ່ນເປັນໄປໄດ້ພຽງແຕ່ມີຄວາມສູງໂຄງສ້າງພຽງພໍ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ແຜ່ນຮອງໂລຫະຕົ້ນຕໍຄວນໄດ້ຮັບການແຂງຢູ່ໃນບ່ອນທີ່ມີການໂຫຼດ.
*ຮູບ.13ແລະ14- ຕົວແປຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງ crossbar ໄດ້ *
ຮອງຮັບຕາມລວງຍາວ
ສະຫນັບສະຫນູນຕາມລວງຍາວສາມາດຢູ່ພາຍໃຕ້ເສັ້ນທາງແລະພາຍໃຕ້ທາງຜ່ານທາງຍ່າງ. girder ດ້ານນອກ, ເຊິ່ງມັກຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບ railing ຂົວ, ເອີ້ນວ່າ girder ແຂບຕາມລວງຍາວ. ສະຫນັບສະຫນູນຕາມລວງຍາວແມ່ນເຮັດດ້ວຍແຜ່ນມ້ວນແລະແຜ່ນສະຫນັບສະຫນູນ. ຂອບເຂດຂອງພວກເຂົາແມ່ນຂຶ້ນກັບ12 m. ນັບຕັ້ງແຕ່ beams ຕາມລວງຍາວໄດ້ຖືກສໍາຜັດກັບອິດທິພົນໂດຍກົງທີ່ສຸດຂອງການໂຫຼດການເຄື່ອນຍ້າຍ, rigidity ຂອງເຂົາເຈົ້າຕໍ່ກັບການງໍແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນໂດຍສະເພາະ. ໃນກໍລະນີຂອງຂົວທາງລົດໄຟ, ຄວາມສູງ girder ແມ່ນແນໃສ່1/8ກັບ1/10ຊ່ວງ. ສະຫນັບສະຫນູນຕາມລວງຍາວທີ່ເຮັດດ້ວຍເຫຼັກກ້າທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນບໍ່ເຫມາະສົມເນື່ອງຈາກການງໍສູງ. ໃນຂົວເກົ່າຫຼາຍແຫ່ງ, ການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງ girders ຕາມລວງຍາວໄດ້ຖືກປະຕິບັດອີງຕາມການ fig.15. ມຸມເຊື່ອມຕໍ່ຫນຶ່ງແມ່ນຢູ່ລະຫວ່າງຂາຂອງການສະຫນັບສະຫນູນມ້ວນ, ໃນຂະນະທີ່ອີກດ້ານຫນຶ່ງແມ່ນຢູ່ກັບຄວາມສູງທັງຫມົດຂອງການສະຫນັບສະຫນູນຂ້າມ. ດ້ວຍປະເພດຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້, ຄວາມກົດດັນຂັ້ນສອງທີ່ສໍາຄັນເກີດຂື້ນ, ແລະໃນຫຼາຍໆກໍລະນີ, ການພັກຜ່ອນຄວາມເຫນື່ອຍລ້າໄດ້ເກີດຂື້ນກັບພວກເຂົາ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຮອຍແຕກຢູ່ໃນຈຸດທີ່ຂາຖືກຕັດ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ການເຊື່ອມຕໍ່ດັ່ງກ່າວບໍ່ໄດ້ຖືກອະນຸຍາດໃຫ້ຢູ່ໃນຂົວທາງລົດໄຟ. ຖ້າການຕັດຂາບໍ່ສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້, ການຕັດເຫຼົ່ານີ້ຄວນຈະເຮັດດ້ວຍຮອບຂະຫນາດໃຫຍ່, ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການແຕກ.
*ຮູບ.15- ການເຊື່ອມຕໍ່ສະຫນັບສະຫນູນຕາມລວງຍາວ *
ລະບາຍນ້ຳ
ຄວນເອົາໃຈໃສ່ຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ການລະບາຍນ້ໍາຂອງຂົວ. ການລະບາຍນ້ໍາໄວແລະຄົບຖ້ວນແມ່ນຄວາມຕ້ອງການເບື້ອງຕົ້ນທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດສໍາລັບຊີວິດຍາວຂອງຫນ້າດິນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຂົວເອງ. ນອກເຫນືອຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງ rusting ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາເພີ່ມຂຶ້ນ, ພື້ນທີ່ເກັບຮັກສານ້ໍາຍັງເປັນອັນຕະລາຍເນື່ອງຈາກຄວາມເສຍຫາຍຂອງອາກາດຫນາວ. ຖ້າລະດັບຂອງຂົວອະນຸຍາດໃຫ້ມັນ, ຂົວຖະຫນົນຄວນຈະມີການຫຼຸດລົງຕາມລວງຍາວທີ່ແນ່ນອນ (ບໍ່ຫນ້ອຍກວ່າ1%), ເຊິ່ງຈະຮັບປະກັນການໄຫຼຂອງນ້ໍາໄປຫາບ່ອນຫລົ້ມຈົມດ້ວຍຕົວມັນເອງ. ນ້ ຳ ທີ່ປົນເປື້ອນດ້ວຍນ້ ຳ ມັນແລະຂີ້ຝຸ່ນຖືກລະບາຍອອກຜ່ານທໍ່ນ້ ຳ. gutters ເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງມີການຫຼຸດລົງຕາມລວງຍາວພຽງພໍແລະຕ້ອງໄດ້ເຂົ້າເຖິງ, ດັ່ງນັ້ນເຂົາເຈົ້າສາມາດໄດ້ຮັບການອະນາໄມເປັນປົກກະຕິ.
*ຮູບ.16- ການລະບາຍນໍ້າແລະຊັ້ນປົກປັກຮັກສາຂອງຫນ້າດິນ *
ປູຢາງປູຢາງແມ່ນບໍ່ສາມາດລະບາຍນ້ຳໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ. insulation ພິເສດພາຍໃຕ້ asphalt ສາມາດແຜ່ອອກໄດ້ຖ້າຫາກວ່າ asphalt ນອນຢູ່ໃນຝາອັດປາກຂຸມຊີມັງທີ່ໄດ້ຮັບການສັ່ນສະເທືອນ, ແລະຝາອັດປາກຂຸມຕົວຂອງມັນເອງແມ່ນ impermeable ສ່ວນໃຫຍ່. ຖ້າທາງຍ່າງບໍ່ສາມາດລະບາຍນ້ໍາໄດ້ພຽງພໍ, ດັ່ງນັ້ນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງນ້ໍາພາຍຸຈະແຕກ, ຄວນມີ insulation. ສໍາລັບຂົວເຫຼັກ, ການເຄືອບຂອງ asphalt bitumen ຫຼື terra ແລະອື່ນໆ, insulating layers ຂອງມະຫາຊົນ insulating bituminous ທີ່ມີ inserts ແຂງຂອງເຈ້ຍທີ່ມີຂົນສັດຫຼື jute weaving, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ insulating ຊັ້ນຂອງ foils ໂລຫະ ຂອງທອງແດງຫຼືອາລູມິນຽມແມ່ນພິຈາລະນາ. ຊັ້ນ insulation ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງຈາກຄວາມເສຍຫາຍກົນຈັກທີ່ມີຊັ້ນປ້ອງກັນ.
ລາຍລະອຽດຂອງນ້ໍາຕົກ, gutters, asphalt, ຝາອັດປາກຂຸມຊີມັງ, ມະຫາຊົນ bituminous, ຮູ້ສຶກ, jute ແລະ foils ໂລຫະແມ່ນປະຫວັດສາດ. ການລະບາຍນ້ໍາທີ່ທັນສະໄຫມ, ການປ້ອງກັນນ້ໍາ, ເຫຼັກກ້າ, ລາຍລະອຽດການເຈາະແລະການບໍາລຸງຮັກສາໄດ້ຖືກອອກແບບເປັນລະບົບປະສານງານຕາມກົດລະບຽບໃນປະຈຸບັນ, ສະພາບດິນຟ້າອາກາດ, ການຈະລາຈອນແລະການກໍ່ສ້າງຕົວຈິງ.
ຮູບ.17- ລາຍລະອຽດການລະບາຍນ້ຳຕາມແຄມຂົວ
ຄຳເຊື່ອມ
ເສັ້ນລວດໂລຫະແຜ່ນມີຄວາມເຂັ້ມງວດເລັກນ້ອຍໃນທິດທາງທີ່ຕັ້ງຂວາງກັບຍົນຂອງ girders, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ມີຂໍ້ຕໍ່ສົມມຸດຕິຖານຢູ່ໃນຂໍ້ແມ່ນສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍໄດ້ຫຼາຍໃນທິດທາງຂວາງ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຊືອກຜູກລົມແລະເຟຣມຂ້າມແມ່ນຈໍາເປັນເພື່ອສ້າງໂຄງສ້າງທີ່ຫມັ້ນຄົງທາງດ້ານພື້ນທີ່ກ່ອນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ພວກເຂົາຄວນຈະໄດ້ຮັບການໂຫຼດທີ່ປະຕິບັດ transversely ກັບຍົນຂອງສະຫນັບສະຫນູນຕົ້ນຕໍ, ແລະສຸດທ້າຍຮັບປະກັນການກໍ່ສ້າງຕ້ານ buckling ແລະ overturning.
Spruce ຕ້ານລົມ
ຂໍ້ຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້ມີຂະຫນາດເພື່ອຮັບກໍາລັງຈາກລົມແລະການໂຫຼດຕາມແນວນອນອື່ນໆ. ພວກເຂົາເຈົ້າປະກອບດ້ວຍຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຫຼືກອບສະຫນັບສະຫນູນ, ຊື່ຫຼືໂຄ້ງຕາມສາຍແອວ. ສາຍແອວຂອງ couplings ຕ້ານລົມແມ່ນສ່ວນຫຼາຍແມ່ນສາຍແອວຂອງສະຫນັບສະຫນູນຕົ້ນຕໍ. ປົກກະຕິແລ້ວການສະຫນັບສະຫນູນທາງຂວາງແມ່ນຍັງເປັນແນວຕັ້ງຂອງຂໍ້ຕໍ່ຕໍ່ກັບລົມ.
ການໂຫຼດລົມໜ້ອຍກວ່າແມ່ນຖືວ່າຂົວທີ່ບັນທຸກໄດ້ຫຼາຍກວ່າຂົວທີ່ບໍ່ມີການໂຫຼດ. ຖ້າພາກສ່ວນຂ້າມອະນຸຍາດໃຫ້ມັນ, ຂົວ truss ມັກຈະມີສອງເຊືອກຜູກລົມລະຫວ່າງ girders ຂອງ girders ຕົ້ນຕໍ. ເບິ່ງຮູບແຕ້ມລະບົບໃນຮູບ.18ໃນທີ່ການເຊື່ອມຕໍ່ upwind ແລະ couplings ຂ້າມແມ່ນຫມາຍດ້ວຍເສັ້ນ dashed.
ຈໍານວນແລະປະເພດຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ transverse ຕ້ອງມີພຽງພໍເພື່ອສ້າງລະບົບຄວາມເຂັ້ມແຂງທາງກວ້າງຂວາງ. ມັນເປັນເລື່ອງທົ່ວໄປສໍາລັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຫມັ້ນຄົງໃນກໍລະນີຂອງຂໍ້ຕໍ່ບານເຊັ່ນດຽວກັນ. Ports ແລະ Gerber beams, ຍົກເວັ້ນຂົວຂະຫນາດນ້ອຍ, ແມ່ນ stiffened ກັບ couplings ພິເສດຕ້ານລົມແລະຕ້ານ buckling. ຢູ່ໃນຂໍ້ຕໍ່ຂອງການສະຫນັບສະຫນູນຕົ້ນຕໍ, ການເຊື່ອມໂລຫະຕ້ອງໄດ້ຮັບການເຮັດໃນລັກສະນະທີ່ພວກມັນບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການປະຕິບັດຂອງຂໍ້ຕໍ່, fig.18e.
*ຮູບ.18- ການຈັດການຕໍ່ຕ້ານພະລັງງານລົມ *
ກະດານທາງຍ່າງກວ້າງທີ່ເຮັດດ້ວຍໂລຫະແຜ່ນຫຼືຄອນກີດເສີມແມ່ນມີຄວາມເຄັ່ງຄັດຫຼາຍໃນຍົນຂອງພວກເຂົາ. ຖ້າ spans ບໍ່ໃຫຍ່ເກີນໄປ, couplings ພິເສດຕໍ່ກັບລົມສາມາດຖືກຍົກເລີກ, ເນື່ອງຈາກວ່າພາລະບົດບາດທີ່ເຫມາະສົມສາມາດໄດ້ຮັບການປະຕິບັດໂດຍຄະນະ pavement ໄດ້. ພຽງແຕ່ໃນໄລຍະການຊຸມນຸມຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດເພື່ອດູດເອົາກໍາລັງທາງຂວາງ.
ເມື່ອເລືອກການຕື່ມ, ມັນຄວນຈະຖືກໃຈວ່າໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວກໍາລັງໃນ rods ມີຂະຫນາດນ້ອຍແລະຄວາມຍາວຂອງ rods ແມ່ນຂະຫນາດໃຫຍ່. ເພາະສະນັ້ນ, ເສັ້ນດ່າງທີ່ມີຄວາມຍາວ rod ສັ້ນ (ເຊັ່ນ: ລະບົບ K ຫຼືລະບົບ rhombic) ແມ່ນມັກ. ບາງຄັ້ງ, coupling ຕ້ານລົມແມ່ນ hung ຖະຫນົນຫົນທາງສະຫນັບສະຫນູນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຍາວຂອງງໍ. ສໍາລັບການ couplings ຂ້າງເທິງ pavement, ລະບົບ rhombic ໂດຍບໍ່ມີການຕັ້ງແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້ເລື້ອຍໆ.
ຕໍາແຫນ່ງຄວາມສູງຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ກັບພະລັງງານລົມແມ່ນກໍານົດໂດຍສະເພາະແມ່ນໂດຍສະພາບໂຄງປະກອບ (ຮູບ.19). ຖ້າເປັນໄປໄດ້, ການເຊື່ອມຕໍ່ eccentric ແມ່ນຫຼີກເວັ້ນຢູ່ທີ່ນີ້ເຊັ່ນດຽວກັນ. ໂດຍສະເພາະແມ່ນມີກໍາລັງຂະຫນາດໃຫຍ່, ແລະການເຊື່ອມຕໍ່ຕ້ານພະລັງງານລົມໄດ້ຖືກກໍານົດໄວ້ໃນວິທີການທີ່ shafts ຂອງ rods ຕັດກັນໃນຍົນຂອງສະຫນັບສະຫນູນຕົ້ນຕໍ (ຮູບ.20).
*ຮູບ.19- ຕໍາແຫນ່ງຄວາມສູງຂອງ clutch ຕ້ານລົມ *
*ຮູບ.20- ເຊືອກຜູກສາຍລົມ *
ຂ້າມກອບ
ຂົວທີ່ມີທາງຍ່າງທາງເທິງສາມາດແຂງໄດ້ດ້ວຍກອບໄມ້ປ່ອງແສງສະຫວ່າງຕາມຮູບ.22. ສາຍຂວາງໃນຮູບແບບຂອງກອບສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບ stiffeners ຕົ້ນຕໍຂອງ beams ໂລຫະແຜ່ນ. ໃນຮູບ.21ເສັ້ນຈໍານວນຫຼາຍໄດ້ຖືກວາງໄວ້ເທິງກອບຄວາມກົດດັນໃນສອງຂໍ້ຕໍ່, i.e. ໃນໄລຍະປີ້ງພາຍໃຕ້ສະມາຊິກຂ້າມ, ດັ່ງນັ້ນເຂົາເຈົ້າສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ຈາກການຕິດຕາມການກວດກາກາງ.
*ຮູບ.21- ຂອບທາງຂວາງແລະການແນະນໍາການຕິດຕັ້ງ *
*ຮູບ.22- ລະຫວ່າງຂອບ *
ສໍາລັບຂົວທີ່ມີເສັ້ນທາງຂ້າງລຸ່ມ, ຮູບຮ່າງຂອງຂອບທາງຂວາງແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍ profile ຟຣີສໍາລັບ passage ຂອງຍານພາຫະນະ. ຂົວທີ່ມີກອບເສັ້ນຂວາງແມ່ນສະແດງຢູ່ໃນຮູບ.23ງ. ຂອບທາງຂວາງທີ່ແຈກຢາຍການໂຫຼດ (ຮູບ.24) ແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນຢູ່ໃນເຕົາປີ້ງເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມການຮ່ວມມືຂອງການສະຫນັບສະຫນູນຕົ້ນຕໍທັງຫມົດເຖິງແມ່ນວ່າການໂຫຼດບາງສ່ວນ. ຖ້າມັນເປັນຂົວທາງລົດໄຟທີ່ມີເສັ້ນທາງໂຄ້ງຫຼືຖ້າສາຍຫຼັກຢູ່ໃນເສັ້ນໂຄ້ງ, ນີ້ຄວນຈະຖືກພິຈາລະນາໃນລະຫວ່າງການຄິດໄລ່ static ຂອງ couplings.
*ຮູບ.23— ຕົວຢ່າງຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ transverse ແລະສະຫນັບສະຫນູນຕົ້ນຕໍ *
*ຮູບ.24— ພາກກາງແລະຂ້າມ beam ສໍາລັບການແຈກຢາຍການໂຫຼດກ່ຽວກັບຂົວໃນໄລຍະ Ruhr ໃກ້ Herdecke *
ການສົມທົບກັບຜົນກະທົບຂ້າງຄຽງ
ລະຫວ່າງ girders ຕາມລວງຍາວຂອງຂົວທາງລົດໄຟ (ຮູບ.23c) ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະສະຫນອງການ coupling ພິເສດສໍາລັບການຮັບຜົນກະທົບຂ້າງຄຽງຂອງຍານພາຫະນະ. I-longitudinal girders ມີຄວາມເຂັ້ມງວດໜ້ອຍຫຼາຍໃນທິດທາງຂວາງ, ສະນັ້ນມັນສົມຄວນທີ່ການເຊື່ອມຕໍ່ກັບຜົນກະທົບຂ້າງຄຽງຈະເພີ່ມຄວາມປອດໄພຕໍ່ກັບ buckling ຂ້າງ (ຮູບ.25).
*ຮູບ.25- clutch ກະທົບຂ້າງ *
ເກຍຕ້ານເບຣກ
ເຊືອກຜູກທາງຂວາງແມ່ນບໍ່ສາມາດຮັບກໍາລັງທີ່ປະຕິບັດໃນທິດທາງຕາມລວງຍາວຂອງຂົວ, ທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນເວລາທີ່ເບກຫຼືເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະຂັບລົດຍານພາຫະນະ, ແລະພວກເຂົາເຈົ້າຄວນຈະໄດ້ຮັບການບັນເທົາທຸກໂດຍການຕິດຕັ້ງ couplings ຕ້ານການຫ້າມລໍ້. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນແຜ່ນຮອງແຜ່ນຮອງ (ຮູບ.26) ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສະຫນັບສະຫນູນຕາມລວງຍາວທີ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົມ (ຮູບ.27). ມັກຈະມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງຄວາມສູງລະຫວ່າງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການແລະການເຊື່ອມ. ແລະໃນກໍລະນີທີ່ຄວາມຍາວຂອງຕົວສະຫນັບສະຫນູນສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບຂໍ້ຕໍ່ຕ້ານລົມໄດ້, ຈໍາເປັນຕ້ອງມີຂໍ້ຕໍ່ຕ້ານການຫ້າມລໍ້ພິເສດ, ເນື່ອງຈາກວ່າ rods ຕື່ມຂໍ້ຕໍ່ຕ້ານລົມແມ່ນບໍ່ສາມາດຮັບການໂຫຼດໂຄ້ງທີ່ສໍາຄັນ. ໃນບາງກໍລະນີ, ມັນສາມາດຖືກລວມເຂົ້າກັນເປັນສາຍທາງດຽວຂອງສາຍທາງຕ້ານລົມ, ການຕ້ານການກະທົບກະເທືອນດ້ານຂ້າງແລະການ coupling ຕ້ານການຫ້າມລໍ້.
*ຮູບ.26- ລະບົບຕ້ານການຫ້າມລໍ້ clutch *
*ຮູບ.27- clutch ຕ້ານການຫ້າມລໍ້ *