ఉక్కు వంతెనలు - వ్యవస్థలు మరియు నిర్మాణ అంశాలు

ముఖ్యమైన వృత్తిపరమైన మరియు భద్రతా గమనిక: ఇది ఆర్కైవల్ నిపుణుల సమీక్ష, ఇది డిజైన్, స్టాటిక్ లెక్కింపు, ఇప్పటికే ఉన్న వంతెన యొక్క అంచనా లేదా నిర్మాణం, తనిఖీ లేదా పునరావాసం కోసం సూచనలు కాదు. ఒరిజినల్ విభజనలు, పరిధులు, నిష్పత్తులు, ఒత్తిళ్లు, పదార్థాలు, ఉమ్మడి వివరాలు మరియు నిర్మాణాత్మక పరిష్కారాలు వృత్తిపరమైన ధృవీకరణ లేకుండా బదిలీ చేయబడ్డాయి మరియు వాటిని ఆధునిక వివరణగా ఉపయోగించకూడదు. వంతెనల రూపకల్పన మరియు పనులకు అధీకృత డిజైనర్లు మరియు కాంట్రాక్టర్లు, ప్రస్తుత నిబంధనలు మరియు ప్రమాణాలు, జియోటెక్నికల్ మరియు హైడ్రోలాజికల్ డేటా, శాశ్వత మరియు వేరియబుల్ ప్రభావాల గణన, అలసట, గాలి, ఉష్ణోగ్రత, భూకంపత, స్థిరత్వం, పునాదులు, అసెంబ్లీ పరిస్థితులు మరియు పటిష్టత, అలాగే పదార్థాలు, తుప్పు, కీళ్ళు మరియు నిర్మాణం యొక్క వాస్తవ స్థితిని పరీక్షించడం అవసరం. నిర్మాణానికి యాక్సెస్, ఎత్తులో పని చేయడం, ట్రాఫిక్, ట్రైనింగ్, వెల్డింగ్, కట్టింగ్ మరియు అసెంబ్లీ ప్రాణాంతకమైన ప్రమాదాలను కలిగి ఉంటాయి మరియు ప్రత్యేక రక్షణ ప్రణాళిక అవసరం.

ఉక్కు వంతెనల రూపకల్పన, నిర్మాణం మరియు పునరావాసం Savo Kusić యొక్క కొత్త పబ్లిక్ ఆఫర్‌లో భాగం కాదు. ప్రస్తుత ఫోకస్ కలప ​​కిటికీలు, కలప-అల్యూమినియం విండోలు, కస్టమ్ విండోలు మరియు తలుపులు. విండో లేదా డోర్ ప్రాజెక్ట్ కోసం, మీరు కోట్ కోసం అభ్యర్థన పంపవచ్చు.

ఆర్చ్ వంతెనలు

అన్ని రకాల ప్రభావాలను అందుకోగల దృఢమైన ఆర్చ్‌లతో కూడిన నిజమైన వంపు వంతెనలు మరియు రాడ్‌లతో కూడిన వంపు వంతెనలు ఉన్నాయి, ఇక్కడ గట్టిపడే పుంజం ఉనికి ద్వారా దృఢమైన వ్యవస్థ లభిస్తుంది. ఒక దృఢమైన వంపు (లాంగర్ బీమ్) కీలు కనెక్షన్ల ఊహ కింద లెక్కించబడుతుంది, కాబట్టి వంపు సాధారణ దళాలతో మాత్రమే లోడ్ చేయబడుతుంది. బెండింగ్ క్షణాలు గట్టిపడే పుంజం ద్వారా తీసుకోబడతాయి, ఇది పుంజం పైన వంపు ఉన్నట్లయితే ఉద్రిక్తత పాత్రను కూడా నిర్వహిస్తుంది.

వంపులు మరియు లాంగర్ కిరణాలు పెద్ద పరిధుల కోసం గిర్డర్ వంతెనల కంటే మరింత పొదుపుగా ఉంటాయి, ఎందుకంటే సమానంగా పంపిణీ చేయబడిన పూర్తి లోడ్ వంపు యొక్క సహాయక రేఖ ద్వారా మాత్రమే పొందబడుతుంది. అదనపు శక్తులు మినహా, క్షణాలు పాక్షిక లోడ్ వల్ల మాత్రమే సంభవిస్తాయి, కాబట్టి అవి కిరణాల కంటే వంపులలో చాలా తక్కువగా ఉంటాయి.

Fig.1— లాటిస్ పోర్ట్స్

Fig.2- టిన్ పోర్టులు

a) ఆర్చ్ నిర్మాణాలు. మద్దతు బిగింపులో ఉన్న ఇబ్బందుల కారణంగా బిగించబడిన నౌకాశ్రయాలు చాలా అరుదుగా నిర్మించబడ్డాయి. అత్యంత సాధారణమైనవి రెండు కీళ్లపై పోర్ట్‌లు. మూడు కీలు ఉన్న పోర్ట్‌లు మద్దతు యొక్క కదలిక మరియు ఉష్ణోగ్రతలో మార్పు వాటిలో శక్తులను కలిగించవు అనే ప్రయోజనాన్ని కలిగి ఉంటాయి. అవి ముఖ్యంగా తక్కువ నిష్పత్తి f/l మరియు నమ్మదగని నేల విషయంలో వర్తిస్తాయి. దృఢమైన పోర్టులు గ్రిడ్లుగా తయారు చేయబడతాయి (Fig.1) లేదా టిన్ మద్దతుగా (Fig.2) వంపు నిర్మాణం రహదారికి పైన మరియు దిగువన ఉంది, సౌందర్య కారణాల వల్ల పల్లపు రహదారిని నివారించవచ్చు. పోర్ట్ యొక్క థ్రస్ట్‌ను స్వీకరించడానికి రోడ్డు మార్గం పైన ఉన్న పోర్ట్‌లు జంట కలుపులను అందుకుంటాయి. వంపు ప్రక్కనే ఉన్న ఓపెనింగ్స్ యొక్క కిరణాలకు కఠినంగా అనుసంధానించబడి ఉంటే (Fig.1c మరియు e), స్టాటిక్ పరిమాణాలను విస్తృత పరిమితుల్లో ప్రభావితం చేయవచ్చు.

b) లాంగర్ కిరణాలు సాపేక్షంగా బలమైన ఆర్చ్‌లను కలిగి ఉంటాయి, ఎందుకంటే బెండింగ్ పొడవు ఎగువ కనెక్షన్ యొక్క నోడ్‌ల మధ్య దూరానికి సమానంగా ఉంటుంది. కాలిబాట కింద ఒక వంపుతో పరిష్కారాలు (అత్తి. 3d) వంతెనలలో అరుదుగా ఉపయోగించబడతాయి. స్టిఫెనర్ల కోసం పుంజం షీట్ మెటల్ లేదా లాటిస్ కావచ్చు. రెండు పరిష్కారాలతో, ఆ పుంజం పొరుగు క్షేత్రాలలో నిరంతరంగా కొనసాగుతుంది, తద్వారా నిరంతర లేదా గెర్బర్ వ్యవస్థలు సృష్టించబడతాయి (అత్తి. 3b). అంజీర్ లో. 4 ఒక మిడిల్ గిర్డర్‌తో వంతెన యొక్క క్రాస్-సెక్షన్‌ను చూపుతుంది. సపోర్టింగ్ స్ట్రక్చర్‌లో రాడ్ ఆర్చ్, దృఢమైన హ్యాంగర్‌లు మరియు మూసి ఉన్న బోలు పెట్టె టోర్షన్ మరియు బెండింగ్ క్షణాలను స్వీకరించే గట్టిపడే పుంజం వలె ఉంటుంది.

Fig.3- లాంగర్ కిరణాలు

Fig.4— ఒక ఇంటర్మీడియట్ మెయిన్ గిర్డర్‌తో వంతెన యొక్క క్రాస్ సెక్షన్

ఫ్రేమ్ వంతెనలు5)

ఇ) గణన. తోరణాలు సాధారణంగా వాటి అక్షం వైకల్యం చెందని ఊహపై లెక్కించబడతాయి. అయితే, సాగే వైకల్యాలు గణనీయంగా ఉంటాయి. సస్పెండ్ చేయబడిన టెన్షన్ సొల్యూషన్స్‌లో, వైకల్యం కారణంగా స్టాటిక్ పరిమాణాలు పెద్దగా మారవు, అయితే స్ట్రెయిట్ ఆర్చ్‌లు మరియు లాంగర్ కిరణాలలో వైకల్యం స్థిర పరిమాణాలపై గణనీయమైన ప్రభావాన్ని చూపుతుంది.

Fig.5- ఫ్రేమ్ వంతెనలు

సస్పెన్షన్ వంతెనలు

స్వాభావికంగా దృఢంగా ఉండే లాటిస్ సస్పెన్షన్ వంతెనలు చాలా అరుదుగా నిర్మించబడతాయి. ఆధునిక సస్పెన్షన్ వంతెనలు గట్టిపడే పుంజం కలిగి ఉంటాయి, ఇది కేంద్రీకృత శక్తుల నుండి వంగడాన్ని పరిమితం చేస్తుంది మరియు సమం చేస్తుంది. శాన్ ఫ్రాన్సిస్కో సమీపంలోని గోల్డెన్ గేట్‌పై పెద్ద స్పాన్‌లతో కూడిన సస్పెన్షన్ వంతెనలు (Fig.6a) పరిధి1280m, మరియు న్యూయార్క్ సమీపంలోని వాషింగ్టన్ వంతెన (Fig.6బి) పరిధి1067m.

గట్టిపడే కిరణాలు షీట్ మెటల్ లేదా లాటిస్, స్థిరమైన ఎత్తు లేదా మధ్య మద్దతు కంటే ఎత్తులో చిన్న పెరుగుదలతో ఉంటాయి. స్పాన్‌కు బాణం యొక్క నిష్పత్తి ఎక్కువగా నిష్పత్తిలో ఎంచుకోబడుతుంది1/9కు1/11. వివిధ ప్రమాదాలు తక్కువ ఎత్తులో, దృఢత్వం చాలా తక్కువగా ఉంటుందని చూపించాయి, ముఖ్యంగా తక్కువ సొంత బరువు మరియు వంతెన యొక్క చిన్న వెడల్పుతో.

Fig.6— అమెరికన్ సస్పెన్షన్ వంతెనలు: a) శాన్ ఫ్రాన్సిస్కోలోని గోల్డెన్ గేట్ మీద వంతెన (1937), బి) న్యూయార్క్‌లోని వాషింగ్టన్ బ్రిడ్జ్ (1931), సి) బ్రెసిలియాలోని ఫ్లోరియానోపోలిస్ వంతెన (1926)

స్ప్రాకెట్

ఎ) విస్తరించిన చివరలతో కూడిన లింక్‌ల గొలుసులు, ఒకదానికొకటి స్వేచ్ఛగా సమాంతరంగా ఉంటాయి మరియు ప్రక్కనే ఉన్న ఫీల్డ్‌ల నుండి లింక్‌ల పరస్పర అతివ్యాప్తితో కీళ్ల వద్ద ఒకదానికొకటి ఎదురుగా ఉంటాయి, ఇవి రెండు విధాలుగా తయారు చేయబడతాయి - చివర్లలో లామెల్లాస్ నుండి రివెటెడ్ ఉపబలాలతో లేదా ఫోర్జింగ్ ద్వారా పొందిన విస్తరించిన చివరలతో (Fig.7) రైన్ మీద వంతెన యొక్క గొలుసు తన్యత బలం నికెల్ స్టీల్‌తో నిర్మించబడింది5,5కు6,5t/సెం.మీ2. చిన్న అమెరికన్ సస్పెన్షన్ వంతెనలలో, గొలుసు సాధారణ తారాగణం ఉక్కుతో మరియు కొన్ని సందర్భాల్లో మిశ్రమం లేదా గట్టిపడిన ఉక్కుతో తయారు చేయబడింది.

Fig.7- ఫ్లోరియానోపోలిస్ బ్రిడ్జ్ చైన్

b) స్పైరల్ రోప్ కేబుల్స్. క్లోజ్డ్ తాడులు ప్రకాశవంతమైన వైర్తో తయారు చేయబడతాయి. వైర్ యొక్క లోపలి పొరలు సీసం మినియం పూతతో రక్షించబడతాయి, అయితే వ్యక్తిగత వైర్ల యొక్క బయటి ఉపరితలాలు రక్షిత పొరతో పూత ఉంటాయి.

అమెరికన్ వంతెనలలోని స్పైరల్ రౌండ్ వైర్ రోప్‌లు ఎక్కువగా హాట్-డిప్ గాల్వనైజ్ చేయబడిన మరియు పాక్షికంగా ఇదే పద్ధతిలో చుట్టబడిన వైర్‌లను కలిగి ఉంటాయి.

చల్లని గీసిన వంతెన వైర్లు 12 నుండి 20 t/cm2 వరకు బ్రేకింగ్ స్ట్రెంగ్త్‌ను కలిగి ఉంటాయి. చల్లని గీసిన వైర్ల యొక్క బయటి ఉపరితలం పేలవమైన స్థితిలో ఉన్నట్లయితే అలసట బలాన్ని గణనీయంగా తగ్గించవచ్చు.

స్పైరల్ తాడు యొక్క పొడుగు వైర్‌లకు సంబంధించిన పదార్థం మరియు తాడును తయారు చేసే పద్ధతిపై ఆధారపడి ఉంటుంది. సాధారణ అనుమతించదగిన ఒత్తిళ్ల ప్రాంతంలో సాగే విస్తరణ 0,003 నుండి 0,004 ​​వరకు ఉంటుంది. మొదటి లోడ్ సమయంలో తాడులు శాశ్వతంగా, ప్లాస్టిక్‌గా 0,001 ద్వారా సాగదీయబడినందున, కొన్నిసార్లు ఉపయోగించే ముందు తాడులు అత్యధిక శక్తితో ముందే లోడ్ చేయబడతాయి మరియు తద్వారా విస్తరించబడతాయి. తదుపరి ఇన్‌స్టాలేషన్ సమయంలో తాడును విప్పిన తర్వాత “శాశ్వత స్ట్రెచ్”లో గణనీయమైన భాగం పోతుంది కాబట్టి ఈ స్ట్రెచ్ యొక్క ప్రయోజనం పరిమితం చేయబడింది.

చారిత్రక యూనిట్లు, ఉక్కు పేర్లు, రక్షణ పూతలు, బలాలు, విస్తరణలు మరియు కేబుల్ హెడ్‌లను తయారు చేయడం లేదా పోయడం వంటి పద్ధతులు ఆధునిక లక్షణాలు కావు. ఇప్పటికే ఉన్న గొలుసులు, తాడులు, వ్యాఖ్యాతలు, కేబుల్ తలలు మరియు రక్షిత పూత యొక్క పరిస్థితి డాక్యుమెంటేషన్, తనిఖీ మరియు పరీక్ష ద్వారా నిర్ణయించబడుతుంది; ఈ సాధారణ వచనం నుండి తీసివేయబడదు.

యాంకరింగ్

వ్యాసాలతో తయారు చేయబడిన గొలుసులు యాంకరింగ్ కోసం పునాదులలో కాంక్రీట్ చేయబడిన ప్లగ్స్ ఇన్ సపోర్టులను ఉపయోగించి లంగరు వేయబడతాయి.

స్పైరల్ తాడులు చివర్లలో సంబంధిత తలలను కలిగి ఉంటాయి (Fig.8) దీనిలో తీగలు చీపురు ఆకారంలో చిక్కుకుపోయి, శుభ్రపరిచిన తర్వాత అవి తెల్లటి లోహంతో నింపబడి ఉంటాయి. నిపుణులైన తారాగణం తలలు తాడుతో సమానమైన బలాన్ని కలిగి ఉంటాయి.

Fig.8— కేబుల్ హెడ్స్: ఎ) సింపుల్ హెడ్, బి) అమెరికన్ హెడ్, సి) రైన్ బ్రిడ్జ్ హెడ్

సస్పెన్షన్ మరియు కేబుల్ సంబంధాలు

హాంగర్లు గుండ్రని ఉక్కుతో తయారు చేస్తారు, ముఖ్యంగా పైపులు లేదా వైర్ తాళ్లతో (Fig.9మరియు11) మూసివేసిన తాడుల విషయంలో, కేబుల్ తాడులు కేబుల్ సంబంధాలతో కప్పబడి ఉంటాయి (Fig.10) ప్రత్యేక కేబుల్ కట్టల విషయంలో, అవసరమైతే వ్యక్తిగత తాడులను కొత్త వాటితో భర్తీ చేసే విధంగా సస్పెన్షన్లు రూపొందించబడ్డాయి. తాడు హాంగర్లు కేబుల్ హెడ్‌లతో ముడిపడి ఉంటాయి మరియు పొడవులో చిన్న వ్యత్యాసాలు షిమ్‌లతో సమానంగా ఉంటాయి.

Fig.9- సస్పెన్షన్, రైన్ మీద పాత వంతెన

Fig.10— రైన్ మీద వంతెన యొక్క కేబుల్ సంబంధాలు: ఎ) కొత్త వంతెన, బి) పాత వంతెన

Fig.11- కేబుల్ టై మరియు హ్యాంగర్ తాడులు

టవర్లు (పైలాన్లు)

సస్పెన్షన్ వంతెనల టవర్లు దిగువన అతుక్కొని ఉంటాయి లేదా వాటిని బిగించవచ్చు, ఇది అమెరికాలో ఎక్కువగా ఉంటుంది. గొలుసు టవర్లకు గట్టిగా జోడించబడింది. టవర్‌లను క్షితిజ సమాంతర శక్తులతో అప్పగించలేనప్పుడు మాత్రమే కదిలే మద్దతు అవసరం, ఇది స్థిరమైన మద్దతుతో సంభవిస్తుంది.

పెద్ద సస్పెన్షన్ వంతెనల కోసం, దిగువ వెడ్జెడ్ టవర్లకు ప్రాధాన్యత ఇవ్వబడుతుంది. అలాంటప్పుడు, టవర్లు మొదట మౌంట్ చేయబడతాయి, తరువాత చైన్రింగ్లు మరియు హాంగర్లు, చివరకు గట్టిపడే కిరణాలు. స్వీయ-యాంకర్డ్ సస్పెన్షన్ వంతెనలలో, గట్టిపడే పుంజం మూసివేయబడినప్పుడు మాత్రమే స్టాటిక్ సిస్టమ్ పనిచేయడం ప్రారంభమవుతుంది కాబట్టి విస్తృతమైన పరంజా అవసరమవుతుంది.

రోడ్ సపోర్ట్‌లు మరియు రోడ్ బోర్డ్

ట్రాఫిక్ మరియు నిర్వహణకు సంబంధించి, వంతెనపై ఉన్న పేవ్‌మెంట్, వీలైతే, రహదారి లేదా రైల్వే యొక్క అనుసంధాన భాగాలపై ఉన్న పేవ్‌మెంట్‌కు భిన్నంగా ఉండేలా చూసుకోవాలి. కాలిబాట స్వయంగా దాని స్వంత దృఢత్వాన్ని కలిగి లేనందున, అది నిలువు దిశలో ఉపరితల వ్యవస్థపై ఆధారపడాలి, అలాగే సమాంతర పార్శ్వ మద్దతుతో అందించే వ్యవస్థపై ఆధారపడాలి. ట్రాక్ బోర్డ్ అని పిలవబడేది _ట్రాక్ గిర్డర్‌లపై ఉంటుంది, ఇది ప్రధానంగా రేఖాంశ మరియు అడ్డంగా ఉండే గిర్డర్‌లను కలిగి ఉంటుంది.

విలోమ మద్దతు

క్రాస్ గిర్డర్‌లు కదిలే లోడ్‌లను ప్రధాన గిర్డర్‌లకు బదిలీ చేస్తాయి. అవి కప్లింగ్స్‌లో కూడా ముఖ్యమైన భాగం. విలోమ గిర్డర్‌లు నేరుగా ప్రధాన గీర్డర్‌లపై ఉంటాయి మరియు వంపుతిరిగిన వంతెనల విషయంలో ఉంటాయి, కాబట్టి వాటి పరిధి ప్రధాన గిర్డర్‌ల అంతరానికి సమానంగా ఉంటుంది. విలోమ మద్దతులు సాధారణంగా షీట్ మెటల్, చిన్న పొడవులు మరియు సాధారణ చుట్టిన మద్దతు కోసం. ఇది వారి ఎత్తు మొత్తంలో ఉపయోగకరంగా ఉంటుంది1/6కు1/8span, అయితే పెద్ద వంతెనల విషయంలో మరియు అడ్డంగా ఉండే గిర్డర్‌ల మధ్య చిన్న దూరం (ముఖ్యంగా పేవ్‌మెంట్ బోర్డు విషయంలో), ఈ ఎత్తు సమానంగా ఉంటుంది.1/20పరిధి.

నియమం ప్రకారం, విలోమ మద్దతులు సాధారణ కిరణాలుగా పరిగణించబడతాయి, ఇవి ప్రధాన మద్దతుతో కఠినంగా అనుసంధానించబడి ఉంటాయి, తద్వారా వంతెన యొక్క క్రాస్-సెక్షన్లో, ఓపెన్ లేదా క్లోజ్డ్ ఫ్రేమ్లు సృష్టించబడతాయి. దీని కారణంగా, చిటికెడు క్షణాలు సంభవిస్తాయి, ఇది ప్రత్యేకంగా కనెక్షన్లతో పరిగణనలోకి తీసుకోవాలి.

Fig.12— క్రాస్ బార్ కనెక్షన్

పేవ్‌మెంట్ డౌన్ అయిన సందర్భంలో, క్రాస్ మెంబర్‌లోకి చొప్పించబడే సాధారణ కనెక్షన్ కోణాలు లేదా రోడ్ ప్లేట్‌లతో కనెక్షన్ చేయబడుతుంది (Fig.12), లేదా I- విభాగం యొక్క నిలువులలో మరియు వాటి పక్కటెముకల స్థానంలో (Fig.13) అంజీర్ లో పరిష్కారం.14ముఖ్యంగా దృఢంగా ఉంటుంది, ఎందుకంటే అక్కడ కాంటిలివర్ షీట్ విలోమ మద్దతులో మరియు నిలువుగా పొందుపరచబడి ఉంటుంది, తద్వారా మూలలో ఉన్న క్షణం షీర్ బోల్ట్‌ల ద్వారా పొందబడుతుంది. ఇతర పరిష్కారాలతో, స్క్రూలు పాక్షికంగా చిరిగిపోవడాన్ని మరియు కనెక్షన్ కోణాలు వంగి ఉండడాన్ని నివారించలేము. అంజీర్ ప్రకారం కనెక్షన్లు.12మరియు13అంజీర్ ప్రకారం కంటే క్షణం ప్రభావంతో గణనీయంగా మరింత వైకల్యంతో ఉంటాయి.14. ఇతర పేవ్‌మెంట్ స్థానాలకు కూడా ఇలాంటి పరిష్కారాలు ఉంటాయి. ప్రధాన మద్దతుపై విలోమ మద్దతులను వేయడం తగినంత నిర్మాణ ఎత్తుతో మాత్రమే సాధ్యమవుతుంది. అప్పుడు షీట్ మెటల్ ప్రధాన మద్దతులు లోడ్ వర్తించే ప్రదేశాలలో గట్టిపడాలి.

Fig.13మరియు14- క్రాస్ బార్ యొక్క కనెక్షన్ యొక్క వైవిధ్యాలు

రేఖాంశ మద్దతులు

రేఖాంశ మద్దతులు రోడ్డు మార్గం క్రింద మరియు పాదచారుల క్రాసింగ్‌ల క్రింద ఉంటాయి. బ్రిడ్జ్ రైలింగ్‌కు తరచుగా అనుసంధానించబడిన బయటి దూలాన్ని అంచు రేఖాంశ దూలము అంటారు. రేఖాంశ మద్దతులు చుట్టిన మరియు షీట్ మెటల్ మద్దతుతో తయారు చేయబడతాయి. వారి పరిధి వరకు ఉంటుంది12 m. రేఖాంశ కిరణాలు కదిలే లోడ్ యొక్క అత్యంత ప్రత్యక్ష ప్రభావానికి గురవుతాయి కాబట్టి, బెండింగ్కు వ్యతిరేకంగా వారి దృఢత్వం ముఖ్యంగా ముఖ్యమైనది. రైల్వే వంతెనల విషయంలో, గిర్డర్ ఎత్తు లక్ష్యంగా ఉంది1/8కు1/10పరిధి. అధిక-నాణ్యత ఉక్కుతో తయారు చేయబడిన రేఖాంశ మద్దతులు అధిక వంగడం కారణంగా సాధారణంగా సరిపోవు. అనేక పాత వంతెనలలో, రేఖాంశ గిర్డర్ల కనెక్షన్ అంజీర్ ప్రకారం నిర్వహించబడింది.15. ఒక కనెక్షన్ కోణం చుట్టిన మద్దతు యొక్క కాళ్ళ మధ్య ఉంటుంది, మరొకటి క్రాస్ సపోర్ట్ యొక్క మొత్తం ఎత్తుపై ఉంటుంది. ఈ రకమైన కనెక్షన్లతో, ముఖ్యమైన ద్వితీయ ఒత్తిళ్లు సంభవిస్తాయి, మరియు అనేక సందర్భాల్లో, అలసట విరామాలు వాటితో సంభవించాయి, అలాగే లెగ్ కట్ చేయబడిన ప్రదేశంలో పగుళ్లు ఏర్పడతాయి. ఈ కారణంగా, రైల్వే వంతెనల వద్ద ఇటువంటి కనెక్షన్లు అనుమతించబడవు. కాలు కత్తిరించడం నివారించలేకపోతే, పగుళ్లు వచ్చే ప్రమాదాన్ని నివారించడానికి, ఈ కోతలు పెద్ద గుండ్రంగా చేయాలి.

Fig.15- రేఖాంశ మద్దతు కనెక్షన్

డ్రైనేజీ

వంతెనల పారుదలపై గొప్ప శ్రద్ధ ఉండాలి. రహదారి ఉపరితలం యొక్క సుదీర్ఘ జీవితానికి, అలాగే వంతెనకు త్వరిత మరియు పూర్తి నీటి పారుదల చాలా ముఖ్యమైన అవసరం. పెరిగిన తుప్పు పట్టడం మరియు నిర్వహణ ఖర్చులు పెరగడంతో పాటు, మంచు దెబ్బతినడం వల్ల నీరు నిలుపుకునే ప్రాంతాలు కూడా ప్రమాదకరమైనవి. వంతెన స్థాయి అనుమతించినట్లయితే, రహదారి వంతెనలు నిర్దిష్ట రేఖాంశ డ్రాప్‌ను కలిగి ఉండాలి (తక్కువ కాదు1%), ఇది సింక్‌కు నీటి ప్రవాహాన్ని స్వయంగా నిర్ధారిస్తుంది. నూనె మరియు దుమ్ముతో కలుషితమైన నీరు గట్టర్ల ద్వారా దూరంగా పోతుంది. ఈ గట్టర్‌లు తప్పనిసరిగా తగినంత రేఖాంశ పతనం కలిగి ఉండాలి మరియు తప్పనిసరిగా అందుబాటులో ఉండాలి, తద్వారా వాటిని క్రమం తప్పకుండా శుభ్రం చేయవచ్చు.

Fig.16- రహదారి ఉపరితలం యొక్క డ్రైనేజీ మరియు రక్షణ పొరలు

తారు కాలిబాటలు పూర్తిగా ప్రవేశించలేనివి కావు. తారు వైబ్రేట్ చేయబడిన కాంక్రీట్ స్లాబ్‌పై ఉన్నట్లయితే మరియు ఆ స్లాబ్ కూడా చాలా వరకు అగమ్యగోచరంగా ఉంటే తారు కింద ప్రత్యేక ఇన్సులేషన్‌ను పంపిణీ చేయవచ్చు. పేవ్‌మెంట్ తగినంతగా చొరబడని పక్షంలో, మురికినీటిలో కొంత భాగం చీలిపోయేలా, ఇన్సులేషన్ అందించాలి. ఉక్కు వంతెనల కోసం, తారు బిటుమెన్_ లేదా టెర్రా మొదలైన వాటి కోసం, బిటుమినస్ ఇన్సులేటింగ్ మాస్‌ల _ఇన్సులేటింగ్ లేయర్‌లు, ఉన్నితో కూడిన కాగితం లేదా జనపనార నేయడం, అలాగే రాగి లేదా అల్యూమినియం యొక్క మెటల్ రేకుల _ఇన్సులేటింగ్ పొరలు పరిగణించబడతాయి. ఇన్సులేషన్ పొరలు తప్పనిసరిగా రక్షిత పొరలతో యాంత్రిక నష్టం నుండి రక్షించబడాలి.

జలపాతం, గట్టర్లు, తారు, కాంక్రీట్ స్లాబ్‌లు, బిటుమినస్ మాస్, ఫీల్డ్, జనపనార మరియు లోహపు రేకుల వివరణలు చారిత్రాత్మకమైనవి. ఆధునిక పారుదల, వాటర్ఫ్రూఫింగ్, ఉక్కు రక్షణ, వ్యాప్తి వివరాలు మరియు నిర్వహణ ప్రస్తుత నిబంధనలు, వాతావరణ పరిస్థితులు, ట్రాఫిక్ మరియు వాస్తవ నిర్మాణం ప్రకారం సమన్వయ వ్యవస్థగా రూపొందించబడ్డాయి.

Fig.17— వంతెన అంచున ఉన్న డ్రైనేజీ వివరాలు

సంయోగాలు

షీట్ మెటల్ గిర్డర్‌లు గిర్డర్‌ల సమతలానికి లంబంగా ఉండే దిశలో తక్కువ దృఢత్వాన్ని కలిగి ఉంటాయి, నోడ్‌లలోని ఊహించిన జాయింట్లు ఉన్న గ్రిడ్‌లు విలోమ దిశలో కూడా బహుళ కదలగలవు. అందువల్ల, ముందుగా ప్రాదేశిక స్థిరమైన నిర్మాణాలను రూపొందించడానికి గాలి కలుపులు మరియు క్రాస్ ఫ్రేమ్‌లు అవసరం. అంతేకాకుండా, వారు ప్రధాన మద్దతుల సమతలానికి అడ్డంగా పనిచేసే లోడ్లను అందుకోవాలి మరియు చివరకు కట్టింగ్ మరియు తారుమారుకి వ్యతిరేకంగా నిర్మాణాన్ని నిర్ధారించాలి.

గాలికి వ్యతిరేకంగా స్ప్రూసెస్

ఈ కప్లింగ్‌లు గాలి మరియు ఇతర క్షితిజ సమాంతర లోడ్‌ల నుండి శక్తులను స్వీకరించడానికి పరిమాణంలో ఉంటాయి. అవి గ్రిడ్లు లేదా ఫ్రేమ్ సపోర్టులను కలిగి ఉంటాయి, బెల్ట్‌ల ప్రకారం నేరుగా లేదా వక్రంగా ఉంటాయి. గాలికి వ్యతిరేకంగా కప్లింగ్స్ యొక్క బెల్ట్‌లు ఎక్కువగా ప్రధాన మద్దతుల బెల్ట్‌లు. తరచుగా అడ్డంగా ఉండే మద్దతులు గాలికి వ్యతిరేకంగా కలపడం యొక్క నిలువుగా ఉంటాయి.

లోడ్ చేయని వంతెన కంటే లోడ్ చేయబడిన వంతెన కోసం తక్కువ గాలి భారం భావించబడుతుంది. క్రాస్-సెక్షన్ అనుమతించినట్లయితే, ట్రస్ వంతెనలు ప్రధాన గిర్డర్‌ల మధ్య రెండు గాలి కలుపులను కలిగి ఉంటాయి. అంజీర్‌లోని సిస్టమ్ స్కెచ్‌లను చూడండి.18దీనిలో అప్‌విండ్ కప్లింగ్‌లు మరియు క్రాస్ కప్లింగ్‌లు డాష్ చేసిన పంక్తులతో గుర్తించబడతాయి.

ప్రాదేశిక దృఢమైన వ్యవస్థను రూపొందించడానికి విలోమ కప్లింగ్‌ల సంఖ్య మరియు రకం తప్పనిసరిగా సరిపోవాలి. బాల్ జాయింట్ల విషయంలో కూడా గ్రిడ్‌లు స్థిరత్వాన్ని నిర్ధారించడం సాధారణం. పోర్ట్‌లు మరియు గెర్బెర్ కిరణాలు, చిన్న వంతెనలు మినహా, గాలికి వ్యతిరేకంగా మరియు బక్లింగ్‌కు వ్యతిరేకంగా ప్రత్యేక కప్లింగ్‌లతో గట్టిపడతాయి. ప్రధాన మద్దతు యొక్క కీళ్ల వద్ద, కప్లింగ్స్ తప్పనిసరిగా కీళ్ల చర్యను ప్రభావితం చేయని విధంగా తయారు చేయాలి, అత్తి.18ఇ.

Fig.18- గాలికి వ్యతిరేకంగా కప్లింగ్స్ అమరిక

షీట్ మెటల్ లేదా రీన్ఫోర్స్డ్ కాంక్రీటుతో చేసిన వైడ్ పేవ్మెంట్ బోర్డులు వారి విమానాలలో చాలా దృఢంగా ఉంటాయి. పరిధులు చాలా పెద్దవి కానట్లయితే, గాలికి వ్యతిరేకంగా ప్రత్యేక కప్లింగ్‌లను విస్మరించవచ్చు, ఎందుకంటే పేవ్‌మెంట్ బోర్డు ద్వారా తగిన పాత్రను తీసుకోవచ్చు. అసెంబ్లీ సమయంలో మాత్రమే విలోమ శక్తులను గ్రహించడానికి చర్యలు తీసుకోవాలి.

ఫిల్లింగ్‌ను ఎన్నుకునేటప్పుడు, సాధారణంగా రాడ్‌లలోని శక్తులు చిన్నవి మరియు రాడ్‌ల బెండింగ్ పొడవులు పెద్దవి అని గుర్తుంచుకోవాలి. అందువల్ల పొట్టి రాడ్ పొడవు (ఉదా K-సిస్టమ్ లేదా రాంబిక్ సిస్టమ్) కలిగిన లాటిస్‌లకు ప్రాధాన్యత ఇవ్వబడుతుంది. కొన్నిసార్లు, బెండింగ్ పొడవును తగ్గించడానికి యాంటీ-విండ్ కప్లింగ్ రోడ్డు సపోర్టులపై వేలాడదీయబడుతుంది. పేవ్‌మెంట్ పైన ఉన్న కప్లింగ్‌ల కోసం, నిలువుగా ఉండే రాంబిక్ వ్యవస్థ తరచుగా ఉపయోగించబడుతుంది.

గాలికి వ్యతిరేకంగా కలపడం యొక్క ఎత్తు స్థానం ప్రధానంగా నిర్మాణ పరిస్థితుల ద్వారా నిర్ణయించబడుతుంది (Fig.19) వీలైతే, ఇక్కడ కూడా అసాధారణ కనెక్షన్ నివారించబడుతుంది. ముఖ్యంగా పెద్ద శక్తులతో, మరియు గాలికి వ్యతిరేకంగా కలపడం ప్రధాన మద్దతుల విమానాలలో రాడ్ల షాఫ్ట్‌లు కలిసే విధంగా సెట్ చేయబడింది (Fig.20)

Fig.19- యాంటీ-విండ్ క్లచ్ యొక్క ఎత్తు స్థానం

Fig.20— విండ్‌వార్డ్ కప్లింగ్ నాట్

క్రాస్ ఫ్రేమ్‌లు

పైన క్యారేజ్‌వే ఉన్న వంతెనలు అంజీర్ ప్రకారం లైట్ లాటిస్ ఫ్రేమ్‌లతో గట్టిపడతాయి.22. ఫ్రేమ్ రూపంలో విలోమ కప్లింగ్‌లను షీట్ మెటల్ కిరణాల యొక్క ప్రధాన స్టిఫెనర్‌లకు కనెక్ట్ చేయవచ్చు. అంజీర్ లో.21అనేక పంక్తులు రెండు జాయింట్‌లపై టెన్షన్ ఫ్రేమ్‌పై ఉంచబడ్డాయి, అనగా క్రాస్ మెంబర్ కింద ఉన్న గ్రిల్‌పై, అవి మధ్య తనిఖీ ట్రాక్ నుండి అందుబాటులో ఉంటాయి.

Fig.21- విలోమ ఫ్రేమ్ మరియు ఇన్‌స్టాలేషన్ మార్గదర్శకం

Fig.22— లాటిస్ క్రాస్ ఫ్రేమ్

దిగువ రహదారితో వంతెనల కోసం, విలోమ ఫ్రేమ్‌ల ఆకారం వాహనాలు వెళ్లడానికి ఉచిత ప్రొఫైల్ ద్వారా నిర్ణయించబడుతుంది. లాటిస్ విలోమ ఫ్రేమ్‌లతో వంతెనలు అంజీర్‌లో చూపబడ్డాయి.23డి. లోడ్‌ను పంపిణీ చేసే విలోమ ఫ్రేమ్‌లు (Fig.24) పాక్షిక లోడ్ కోసం కూడా అన్ని ప్రధాన మద్దతుల సహకారాన్ని పొందేందుకు గ్రిల్ వద్ద అవసరం. ఇది వంపు ఉన్న ట్రాక్‌తో రైల్వే వంతెన అయితే లేదా ప్రధాన గిర్డర్‌లు వంపులో ఉన్నట్లయితే, కప్లింగ్‌ల స్టాటిక్ లెక్కింపు సమయంలో ఇది పరిగణనలోకి తీసుకోవాలి.

Fig.23— విలోమ కప్లింగ్‌లు మరియు ప్రధాన మద్దతుల ఉదాహరణలు

Fig.24— హెర్డెక్కి సమీపంలోని రూర్ మీద వంతెనపై లోడ్ పంపిణీ కోసం క్రాస్-సెక్షన్ మరియు క్రాస్-బీమ్

దుష్ప్రభావాలకు వ్యతిరేకంగా కలపడం

రైల్వే వంతెనల రేఖాంశ గిర్డర్‌ల మధ్య (Fig.23సి) వాహనం యొక్క సైడ్ ఎఫెక్ట్‌లను స్వీకరించడానికి ప్రత్యేక కప్లింగ్‌ను అందించడం అవసరం. I-రేఖాంశ గిర్డర్‌లు విలోమ దిశలో దామాషా ప్రకారం చాలా తక్కువ దృఢంగా ఉంటాయి, కాబట్టి పార్శ్వ ప్రభావాలకు వ్యతిరేకంగా కలపడం పార్శ్వ బక్లింగ్‌కు వ్యతిరేకంగా వాటి భద్రతను పెంచడం మంచిది (Fig.25)

Fig. 25 — దుష్ప్రభావాలకు వ్యతిరేకంగా కలపడం

యాంటీ బ్రేకింగ్ క్లచ్

ట్రాన్స్‌వర్స్ గిర్డర్‌లు వంతెన యొక్క రేఖాంశ దిశలో పనిచేసే శక్తులను స్వీకరించలేవు మరియు బ్రేకింగ్ లేదా వాహనాన్ని నడపడం ప్రారంభించినప్పుడు సంభవిస్తాయి మరియు అవి యాంటీ బ్రేకింగ్ కప్లింగ్‌లను ఇన్‌స్టాల్ చేయడం ద్వారా ఉపశమనం పొందాలి. అవి లాటిస్ ఫ్లాట్ సపోర్ట్‌లు (అత్తి. 26), ఇవి రేఖాంశ మద్దతులను గాలికి వ్యతిరేకంగా కలపడం ద్వారా కలుపుతాయి (అత్తి. 27). క్యారియర్ మరియు కలపడం మధ్య తరచుగా ఎత్తు వ్యత్యాసం ఉంటుంది. మరియు మద్దతు యొక్క పొడవును యాంటీ-విండ్ కప్లింగ్‌తో నేరుగా కనెక్ట్ చేయగల సందర్భాలలో, ప్రత్యేక యాంటీ-బ్రేకింగ్ కలపడం అవసరం, ఎందుకంటే యాంటీ-విండ్ కలపడం నింపే రాడ్‌లు గణనీయమైన బెండింగ్ లోడ్‌ను పొందలేవు. కొన్ని సందర్భాల్లో, ఇది సింగిల్ యాంటీ-విండ్ రోడ్ కప్లింగ్, యాంటీ-సైడ్ ఇంపాక్ట్ కప్లింగ్ మరియు యాంటీ బ్రేకింగ్ కప్లింగ్‌గా మిళితం చేయబడుతుంది.

Fig.26- యాంటీ బ్రేకింగ్ క్లచ్ సిస్టమ్

Fig.27- యాంటీ బ్రేకింగ్ క్లచ్