எஃகு பாலங்கள் - அமைப்புகள் மற்றும் கட்டமைப்பு கூறுகள்

முக்கியமான தொழில்முறை மற்றும் பாதுகாப்பு குறிப்பு: இது ஒரு காப்பக நிபுணர் மதிப்பாய்வு, வடிவமைப்பு, நிலையான கணக்கீடு, ஏற்கனவே உள்ள பாலத்தின் மதிப்பீடு அல்லது கட்டுமானம், ஆய்வு அல்லது மறுவாழ்வுக்கான வழிமுறைகள் அல்ல. அசல் பிரிவுகள், இடைவெளிகள், விகிதங்கள், அழுத்தங்கள், பொருட்கள், கூட்டு விவரங்கள் மற்றும் கட்டமைப்பு தீர்வுகள் ஆகியவை தொழில்முறை சரிபார்ப்பு இல்லாமல் மாற்றப்பட்டுள்ளன, மேலும் அவை நவீன விவரக்குறிப்பாக பயன்படுத்தப்படக்கூடாது. பாலங்களை வடிவமைத்தல் மற்றும் வேலை செய்வதற்கு அங்கீகரிக்கப்பட்ட வடிவமைப்பாளர்கள் மற்றும் ஒப்பந்தக்காரர்கள், தற்போதைய விதிமுறைகள் மற்றும் தரநிலைகள், புவி தொழில்நுட்பம் மற்றும் நீரியல் தரவு, நிரந்தர மற்றும் மாறக்கூடிய விளைவுகளின் கணக்கீடு, சோர்வு, காற்று, வெப்பநிலை, நில அதிர்வு, நிலைத்தன்மை, அடித்தளங்கள், அசெம்பிளி நிலைமைகள் மற்றும் வலிமை, அத்துடன் பொருட்கள், அரிப்பு, மூட்டுகள் மற்றும் கட்டமைப்பின் உண்மையான நிலை ஆகியவற்றைப் பரிசோதித்தல். கட்டமைப்பிற்கான அணுகல், உயரத்தில் பணிபுரிதல், போக்குவரத்து, தூக்குதல், வெல்டிங், வெட்டுதல் மற்றும் அசெம்பிளி ஆகியவை கொடிய அபாயங்களைக் கொண்டிருக்கின்றன மற்றும் சிறப்புப் பாதுகாப்புத் திட்டம் தேவை.

எஃகு பாலங்களின் வடிவமைப்பு, கட்டுமானம் மற்றும் மறுசீரமைப்பு ஆகியவை Savo Kusić நிறுவனத்தின் புதிய பொது சலுகையின் ஒரு பகுதியாக இல்லை. தற்போதைய கவனம் மர ஜன்னல்கள், மர-அலுமினிய ஜன்னல்கள், தனிப்பயன் ஜன்னல்கள் மற்றும் கதவு ஜன்னல் அல்லது கதவு திட்டத்திற்கு, நீங்கள் ஒரு மேற்கோள் கோரிக்கை

ஆர்ச் பாலங்கள்

விறைப்பான வளைவுகளுடன் கூடிய உண்மையான வளைவுப் பாலங்கள் உள்ளன, அவை அனைத்து வகையான தாக்கங்களையும் பெறலாம், மேலும் தண்டுகளால் ஆன வளைவுப் பாலங்கள் உள்ளன, அங்கு விறைப்பான கற்றை இருப்பதன் மூலம் ஒரு திடமான அமைப்பு பெறப்படுகிறது. ஒரு கடினமான வளைவு (லாங்கர் பீம்) கீல் இணைப்புகளின் அனுமானத்தின் கீழ் கணக்கிடப்படுகிறது, எனவே வளைவு சாதாரண சக்திகளுடன் மட்டுமே ஏற்றப்படுகிறது. வளைக்கும் தருணங்களை விறைப்புக் கற்றை எடுத்துக் கொள்கிறது, இது கற்றைக்கு மேலே வளைவு அமைந்திருந்தால் பதற்றத்தின் பங்கையும் செய்கிறது.

வளைவுகள் மற்றும் லாங்கர் கற்றைகள் பெரிய இடைவெளிகளுக்கான கர்டர் பாலங்களை விட மிகவும் சிக்கனமானவை, ஏனென்றால் சமமாக விநியோகிக்கப்படும் முழு சுமை வளைவின் துணை வரியால் மட்டுமே பெறப்படுகிறது. கூடுதல் சக்திகளைத் தவிர, தருணங்கள் பகுதி ஏற்றுதலால் மட்டுமே ஏற்படுகின்றன, எனவே அவை விட்டங்களை விட வளைவுகளில் கணிசமாக சிறியதாக இருக்கும்.

படம்.1- லட்டு துறைமுகங்கள்

படம்.2- டின் துறைமுகங்கள்

a) வளைவு கட்டுமானங்கள். சப்போர்ட் கிளாம்பிங்கில் உள்ள சிரமங்கள் காரணமாக இறுக்கமான துறைமுகங்கள் அரிதாகவே கட்டப்படுகின்றன. மிகவும் பொதுவானது இரண்டு மூட்டுகளில் உள்ள துறைமுகங்கள். மூன்று கீல்கள் கொண்ட துறைமுகங்கள், ஆதரவின் இயக்கம் மற்றும் வெப்பநிலையில் ஏற்படும் மாற்றம் ஆகியவை அவற்றில் சக்திகளை ஏற்படுத்தாது. அவை குறிப்பாக குறைந்த விகிதமான f/l மற்றும் நம்பகத்தன்மையற்ற மண்ணுக்குப் பொருந்தும். திடமான துறைமுகங்கள் கட்டங்களாக செய்யப்படுகின்றன (படம்.1) அல்லது தகரம் ஆதரவாக (படம்.2) வளைவு அமைப்பு சாலைக்கு மேலேயும் கீழேயும் அமைந்துள்ளது, அழகிய காரணங்களுக்காக மூழ்கிய சாலை தவிர்க்கப்படுகிறது. துறைமுகத்தின் உந்துதலைப் பெறுவதற்காக சாலைக்கு மேலே உள்ள துறைமுகங்கள் பிரேஸ்களைப் பெறுகின்றன. வளைவு அருகிலுள்ள திறப்புகளின் விட்டங்களுடன் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டிருந்தால் (படம்.1c மற்றும் e), நிலையான அளவுகள் பரந்த வரம்புகளுக்குள் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தலாம்.

b) லாங்கர் கற்றைகள் ஒப்பீட்டளவில் வலுவான வளைவுகளைக் கொண்டுள்ளன, ஏனெனில் வளைக்கும் நீளம் மேல் இணைப்பின் முனைகளின் இடைவெளிக்கு சமம். சாலையின் கீழ் ஒரு வளைவுடன் கூடிய தீர்வுகள் (படம்.3ஈ) பாலங்களுக்கு அரிதாகவே பயன்படுத்தப்படுகிறது. விறைப்பானுக்கான கற்றை தாள் உலோகம் அல்லது லட்டியாக இருக்கலாம். இரண்டு தீர்வுகளுடனும், அந்த கற்றை அண்டை வயல்களில் தொடர்ந்து தொடரலாம், இதனால் தொடர்ச்சியான அல்லது கெர்பர் அமைப்புகள் உருவாக்கப்படுகின்றன (படம் 1).3b). அத்திப்பழத்தில்.4ஒரு பாலத்தின் குறுக்குவெட்டு ஒரு நடுத்தர கர்டருடன் காட்டப்பட்டுள்ளது. சுமை தாங்கும் அமைப்பு ஒரு தடி வளைவு, திடமான ஹேங்கர்கள் மற்றும் ஒரு மூடிய வெற்றுப் பெட்டியைக் கொண்டுள்ளது, இது முறுக்கு மற்றும் வளைக்கும் தருணங்களைப் பெறுகிறது.

படம்.3- லாங்கர் கற்றைகள்

படம்.4— ஒரு இடைநிலை பிரதான கர்டரைக் கொண்ட பாலத்தின் குறுக்குவெட்டு

_c) பிரேம் பிரிட்ஜ்கள்5)

இ) கணக்கீடு. வளைவுகள் பொதுவாக அவற்றின் அச்சு சிதைவதில்லை என்ற அனுமானத்தின் அடிப்படையில் கணக்கிடப்படுகிறது. இருப்பினும், மீள் சிதைவுகள் கணிசமானதாக இருக்கலாம். இடைநிறுத்தப்பட்ட பதற்றம் தீர்வுகளில், சிதைவின் காரணமாக நிலையான அளவுகள் அதிகம் மாறாது, அதே சமயம் நேரான வளைவுகள் மற்றும் லாங்கர் கற்றைகளில் ஏற்படும் சிதைவு நிலையான அளவுகளில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும்.

படம்.5- சட்ட பாலங்கள்

தொங்கு பாலங்கள்

லாட்டிஸ் சஸ்பென்ஷன் பாலங்கள், இயல்பாகவே கடினமானவை, அரிதாகவே கட்டப்படுகின்றன. நவீன சஸ்பென்ஷன் பாலங்கள் ஒரு விறைப்புக் கற்றையைக் கொண்டுள்ளன, இது செறிவூட்டப்பட்ட சக்திகளிலிருந்து வளைவதைக் கட்டுப்படுத்துகிறது மற்றும் சமன் செய்கிறது. பெரிய இடைவெளிகளைக் கொண்ட தொங்கு பாலங்கள் சான் பிரான்சிஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள கோல்டன் கேட் மீது பாலம் (படம்.6a) வரம்பு1280m, மற்றும் நியூயார்க்கிற்கு அருகிலுள்ள வாஷிங்டன் பாலம் (படம்.6b) வரம்பு1067m.

விறைப்புக் கற்றைகள் தாள் உலோகம் அல்லது லட்டு, நிலையான உயரம் அல்லது நடுத்தர ஆதரவுகளுக்கு மேலே உயரத்தில் சிறிய அதிகரிப்பு. அம்புக்குறி மற்றும் இடைவெளிக்கான விகிதம் பெரும்பாலும் விகிதத்தில் தேர்ந்தெடுக்கப்படுகிறது1/9செய்ய1/11. பல்வேறு விபத்துக்கள் குறைந்த உயரத்தில், விறைப்பு மிகவும் குறைவாக இருக்கும், குறிப்பாக குறைந்த சொந்த எடை மற்றும் பாலத்தின் சிறிய அகலம்.

படம்.6— அமெரிக்க தொங்கு பாலங்கள்: a) சான் பிரான்சிஸ்கோவில் உள்ள கோல்டன் கேட் மீது பாலம் (1937), b) நியூயார்க்கில் உள்ள வாஷிங்டன் பாலம் (1931), c) பிரேசிலியாவில் உள்ள புளோரியானோபோலிஸ் பாலம் (1926)

ஸ்ப்ராக்கெட்

அ) விரிவாக்கப்பட்ட முனைகளைக் கொண்ட இணைப்புகளின் சங்கிலிகள், ஒருவருக்கொருவர் சுதந்திரமாக இணையாகவும், அருகிலுள்ள புலங்களில் இருந்து இணைப்புகளின் பரஸ்பர மேலடுக்குகளுடன் மூட்டுகளில் ஒன்றையொன்று எதிர்கொள்ளும், இரண்டு வழிகளில் செய்யப்படுகின்றன - முனைகளில் உள்ள லேமல்லாக்களிலிருந்து ரிவெட் செய்யப்பட்ட வலுவூட்டல்கள் அல்லது மோசடி மூலம் பெறப்பட்ட விரிவாக்கப்பட்ட முனைகளுடன்.7) ரைன் மீது பாலத்தின் சங்கிலி இழுவிசை வலிமை நிக்கல் எஃகு மூலம் கட்டப்பட்டது5,5செய்ய6,5t/cm2. சிறிய அமெரிக்க சஸ்பென்ஷன் பிரிட்ஜ்களில், சங்கிலி சாதாரண வார்ப்பு எஃகு மற்றும் சில சமயங்களில் அலாய் அல்லது கடினப்படுத்தப்பட்ட எஃகு ஆகியவற்றிலிருந்து தயாரிக்கப்படுகிறது.

படம்.7- புளோரியானோபோலிஸ் பாலம் சங்கிலி

b) சுழல் கயிறு கேபிள்கள். மூடிய கயிறுகள் பிரகாசமான கம்பியால் செய்யப்படுகின்றன. கம்பியின் உள் அடுக்குகள் முன்னணி மினியம் பூச்சுடன் பாதுகாக்கப்படுகின்றன, அதே நேரத்தில் தனிப்பட்ட கம்பிகளின் வெளிப்புற மேற்பரப்புகள் ஒரு பாதுகாப்பு அடுக்குடன் பூசப்பட்டிருக்கும்.

அமெரிக்க பாலங்களில் உள்ள சுழல் சுற்று கம்பி கயிறுகள் பெரும்பாலும் சூடான-டிப் கால்வனேற்றப்பட்ட மற்றும் பகுதியளவு இதே முறையில் மூடப்பட்டிருக்கும் கம்பிகளைக் கொண்டிருக்கும்.

குளிர் வரையப்பட்ட பிரிட்ஜ் கம்பிகள் 12 இலிருந்து 20 t/cm2 வரை உடையும் வலிமையைக் கொண்டுள்ளன. குளிர்ந்த வரையப்பட்ட கம்பிகளின் வெளிப்புற மேற்பரப்பு மோசமான நிலையில் இருந்தால் சோர்வு வலிமையை கணிசமாகக் குறைக்கலாம்.

சுழல் கயிற்றின் நீட்சியானது கம்பிகளுக்கான பொருள் மற்றும் கயிறு செய்யும் முறையைப் பொறுத்தது. சாதாரண அனுமதிக்கப்பட்ட அழுத்தங்களின் பகுதியில் மீள் விரிவாக்கம் 0,003 முதல் 0,004 ​​வரை இருக்கும். முதல் சுமையின் போது கயிறுகள் நிரந்தரமாக, பிளாஸ்டிக்காக 0,001 மூலம் நீட்டப்பட்டிருப்பதால், சில சமயங்களில் பயன்படுத்துவதற்கு முன்பு கயிறுகள் மிகப் பெரிய விசையுடன் முன் ஏற்றப்பட்டு இவ்வாறு நீட்டப்படும். மேலும் நிறுவலின் போது கயிற்றை அவிழ்த்த பிறகு “நிரந்தர நீட்சியின்” கணிசமான பகுதி இழக்கப்படுவதால், இந்த நீட்டிப்பின் பலன் குறைவாக உள்ளது.

வரலாற்று அலகுகள், எஃகு பெயர்கள், பாதுகாப்பு பூச்சுகள், பலம், விரிவாக்கங்கள் மற்றும் கேபிள் ஹெட்களை உருவாக்கும் அல்லது ஊற்றும் முறைகள் நவீன விவரக்குறிப்புகள் அல்ல. தற்போதுள்ள சங்கிலிகள், கயிறுகள், நங்கூரங்கள், கேபிள் தலைகள் மற்றும் பாதுகாப்பு பூச்சுகளின் நிலை ஆவணங்கள், ஆய்வு மற்றும் சோதனை மூலம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது; இந்த பொது உரையிலிருந்து கழிக்க முடியாது.

ஆங்கரிங்

கட்டுரைகளால் செய்யப்பட்ட சங்கிலிகள் நங்கூரமிடுவதற்கான அடித்தளங்களில் கான்கிரீட் செய்யப்பட்ட சப்போர்ட்களில் உள்ள செருகிகளைப் பயன்படுத்தி நங்கூரமிடப்படுகின்றன.

சுழல் கயிறுகளின் முனைகளில் தொடர்புடைய தலைகள் உள்ளன (படம்.8) அதில் கம்பிகள் துடைப்ப வடிவில் சிக்காமல், சுத்தம் செய்த பின் வெள்ளை உலோகத்தால் நிரப்பப்படும். நிபுணத்துவம் வாய்ந்த தலைகள் கயிற்றின் அதே வலிமையைக் கொண்டுள்ளன.

படம்.8— கேபிள் தலைகள்: அ) எளிய தலை, ஆ) அமெரிக்க தலை, இ) ரைன் பிரிட்ஜ் ஹெட்

இடைநீக்கம் மற்றும் கேபிள் இணைப்புகள்

ஹேங்கர்கள் சுற்று எஃகு மூலம் செய்யப்படுகின்றன, குறிப்பாக குழாய்கள் அல்லது கம்பி கயிறுகள் (படம்.9மற்றும்11) மூடிய கயிறுகளின் விஷயத்தில், கேபிள் கயிறுகள் கேபிள் இணைப்புகளால் மூடப்பட்டிருக்கும் (படம்.10) தனித்தனி கேபிள் மூட்டைகளின் விஷயத்தில், தேவைப்பட்டால், தனிப்பட்ட கயிறுகளை புதியதாக மாற்றக்கூடிய வகையில் இடைநீக்கங்கள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. கயிறு ஹேங்கர்கள் கேபிள் ஹெட்களுடன் பிணைக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் நீளத்தில் சிறிய வேறுபாடுகள் ஷிம்களுடன் சமன் செய்யப்படுகின்றன.

படம்.9- இடைநீக்கம், ரைன் மீது பழைய பாலம்

படம்.10- ரைன் மீது பாலத்தின் கேபிள் இணைப்புகள்: a) புதிய பாலம், b) பழைய பாலம்

படம்.11- கேபிள் டை மற்றும் ஹேங்கர் கயிறுகள்

கோபுரங்கள் (கோபுரங்கள்)

தொங்கு பாலங்களின் கோபுரங்கள் கீழே இணைக்கப்பட்டுள்ளன, அல்லது அவை இறுக்கப்படலாம், இது பெரும்பாலும் அமெரிக்காவில் உள்ளது. சங்கிலி உறுதியாக கோபுரங்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. கோபுரங்களை கிடைமட்ட சக்திகளுடன் ஒப்படைக்க முடியாதபோது மட்டுமே நகரக்கூடிய ஆதரவு அவசியம், இது அசையாத ஆதரவுடன் நிகழும்.

பெரிய தொங்கு பாலங்களுக்கு, குறைந்த ஆப்பு கொண்ட கோபுரங்கள் விரும்பப்படுகின்றன. அந்த வழக்கில், கோபுரங்களை முதலில் ஏற்றலாம், பின்னர் சங்கிலிகள் மற்றும் ஹேங்கர்கள், இறுதியாக விறைப்புக் கற்றைகள். சுய-நங்கூரமிட்ட சஸ்பென்ஷன் பாலங்களில், விறைப்புக் கற்றை மூடப்படும்போது மட்டுமே நிலையான அமைப்பு செயல்படத் தொடங்கும் என்பதால் விரிவான சாரக்கட்டு தேவைப்படுகிறது.

சாலை ஆதரவுகள் மற்றும் சாலை பலகை

போக்குவரத்து மற்றும் பராமரிப்பைப் பொறுத்தவரை, பாலத்தின் நடைபாதை சாலை அல்லது ரயில்வேயின் இணைக்கும் பகுதிகளில் உள்ள நடைபாதையில் இருந்து முடிந்தால் வேறுபடுவதில்லை என்பதை உறுதிப்படுத்த முயற்சிக்க வேண்டும். நடைபாதையானது அதன் சொந்த போதுமான விறைப்புத்தன்மையைக் கொண்டிருக்கவில்லை என்பதால், அது செங்குத்து திசையில் ஒரு மேற்பரப்பு அமைப்பை நம்பியிருக்க வேண்டும், அதே போல் கிடைமட்ட பக்கவாட்டு ஆதரவை வழங்கும் அமைப்பிலும் தங்கியிருக்க வேண்டும். டிராக் போர்டு என அழைக்கப்படுவது டிராக் கர்டர்களில் தங்கியுள்ளது, இது முக்கியமாக நீளமான மற்றும் குறுக்கு கர்டர்களைக் கொண்டுள்ளது.

குறுக்கு ஆதரவுகள்

குறுக்கு கர்டர்கள் நகரும் சுமைகளை பிரதான கர்டர்களுக்கு மாற்றுகின்றன. அவை இணைப்புகளின் முக்கிய பகுதியாகும். குறுக்குவெட்டு கர்டர்கள் நேரடியாக பிரதான கர்டர்களிலும், சாய்ந்த பாலங்களின் மீதும் இருக்கும், எனவே அவற்றின் இடைவெளி பிரதான கர்டர்களின் இடைவெளிக்கு சமமாக இருக்கும். குறுக்கு ஆதரவுகள் பொதுவாக தாள் உலோகம், குறுகிய நீளம் மற்றும் சாதாரண உருட்டப்பட்ட ஆதரவுகள். இது அவர்களின் உயரம் அளவு பயனுள்ளதாக இருக்கும்1/6செய்ய1/8பெரிய பாலங்கள் மற்றும் குறுக்கு கர்டர்களுக்கு இடையே ஒரு சிறிய தூரம் இருந்தாலும் (குறிப்பாக நடைபாதை பலகையின் விஷயத்தில்), இந்த உயரம் சமமாக இருக்கலாம்.1/20வரம்பு.

ஒரு விதியாக, குறுக்கு ஆதரவுகள் எளிய விட்டங்களாகக் கருதப்படுகின்றன, அவை முக்கிய ஆதரவுடன் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன, இதனால் பாலத்தின் குறுக்குவெட்டில், திறந்த அல்லது மூடிய பிரேம்கள் உருவாக்கப்படுகின்றன. இதன் காரணமாக, கிள்ளுதல் தருணங்கள் ஏற்படுகின்றன, இது குறிப்பாக இணைப்புகளுடன் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட வேண்டும்.

படம்.12- குறுக்கு பட்டை இணைப்பு

நடைபாதை செயலிழந்தால், இணைப்பு எளிய இணைப்பு கோணங்கள் அல்லது சாலை தகடுகளால் செய்யப்படுகிறது, அவை குறுக்கு உறுப்பினருக்குள் செருகப்படுகின்றன (படம்.12), அல்லது I- பிரிவின் செங்குத்துகளில், மற்றும் அவற்றின் விலா எலும்புகளின் இடத்தில் (படம்.13) அத்திப்பழத்தில் உள்ள தீர்வு.14குறிப்பாக கடினமானது, ஏனெனில் கான்டிலீவர் தாள் குறுக்கு ஆதரவிலும் செங்குத்தாகவும் உட்பொதிக்கப்பட்டுள்ளது, இதனால் மூலையில் உள்ள கணம் வெட்டு போல்ட்களால் பெறப்படுகிறது. மற்ற தீர்வுகளுடன், திருகுகள் பகுதியளவு கிழிந்து, இணைப்பு கோணங்கள் வளைந்திருப்பதைத் தவிர்க்க முடியாது. அத்தி படி இணைப்புகள்.12மற்றும்13அத்திப்பழத்தின் படி இருப்பதை விட கணத்தின் செல்வாக்கின் கீழ் கணிசமாக சிதைக்கப்படுகின்றன.14. மற்ற நடைபாதை நிலைகளுக்கும் இதே போன்ற தீர்வுகள் எழுகின்றன. முக்கிய ஆதரவில் குறுக்கு ஆதரவை இடுவது போதுமான கட்டமைப்பு உயரத்துடன் மட்டுமே சாத்தியமாகும். பின்னர் தாள் உலோக முக்கிய ஆதரவுகள் சுமை பயன்படுத்தப்படும் இடங்களில் கடினப்படுத்தப்பட வேண்டும்.

படம்.13மற்றும்14- குறுக்குவெட்டு இணைப்பின் மாறுபாடுகள்

நீளமான ஆதரவுகள்

நீளமான ஆதரவுகள் சாலையின் கீழ் மற்றும் பாதசாரிகள் கடக்கும் பகுதிகளின் கீழ் இருக்கலாம். பெரும்பாலும் பாலம் தண்டவாளத்துடன் இணைக்கப்பட்ட வெளிப்புற கர்டர், விளிம்பு நீளமான கர்டர் என்று அழைக்கப்படுகிறது. நீளமான ஆதரவுகள் உருட்டப்பட்ட மற்றும் தாள் உலோக ஆதரவால் செய்யப்படுகின்றன. அவர்களின் வரம்பு வரை உள்ளது12 m. நீளமான விட்டங்கள் நகரும் சுமையின் மிக நேரடியான செல்வாக்கிற்கு வெளிப்படுவதால், வளைவுக்கு எதிரான அவற்றின் விறைப்பு குறிப்பாக முக்கியமானது. ரயில்வே பாலங்களில், கர்டர் உயரத்தை இலக்காகக் கொண்டது1/8செய்ய1/10வரம்பு. உயர்தர எஃகு மூலம் செய்யப்பட்ட நீளமான ஆதரவுகள் அதிக வளைவு காரணமாக பொதுவாக பொருந்தாது. பல பழைய பாலங்களில், நீளமான கர்டர்களின் இணைப்பு அத்தி படி மேற்கொள்ளப்பட்டது.15. ஒரு இணைப்பு கோணம் உருட்டப்பட்ட ஆதரவின் கால்களுக்கு இடையில் உள்ளது, மற்றொன்று குறுக்கு ஆதரவின் முழு உயரத்திலும் உள்ளது. இந்த வகையான இணைப்புகளுடன், குறிப்பிடத்தக்க இரண்டாம் நிலை அழுத்தங்கள் ஏற்படுகின்றன, பல சந்தர்ப்பங்களில், சோர்வு முறிவுகள் அவற்றுடன் ஏற்பட்டுள்ளன, அதே போல் கால் வெட்டப்பட்ட இடத்தில் விரிசல்களும் உள்ளன. இந்த காரணத்திற்காக, ரயில் பாலங்களில் இதுபோன்ற இணைப்புகள் அனுமதிக்கப்படுவதில்லை. கால் வெட்டுவதைத் தவிர்க்க முடியாவிட்டால், விரிசல் அபாயத்தைத் தவிர்ப்பதற்காக, இந்த வெட்டுக்கள் ஒரு பெரிய வட்டத்துடன் செய்யப்பட வேண்டும்.

படம்.15- நீளமான ஆதரவு இணைப்பு

வடிகால்

பாலங்களின் வடிகால் மீது அதிக கவனம் செலுத்த வேண்டும். நீரின் விரைவான மற்றும் முழுமையான வடிகால் என்பது சாலை மேற்பரப்பின் நீண்ட ஆயுளுக்கும், அதே போல் பாலத்திற்கும் மிக முக்கியமான முன்நிபந்தனையாகும். அதிகரித்த துருப்பிடித்தல் மற்றும் பராமரிப்பு செலவுகள் கூடுதலாக, உறைபனி சேதம் காரணமாக நீர் தக்கவைக்கும் பகுதிகளும் ஆபத்தானவை. பாலத்தின் நிலை அனுமதித்தால், சாலைப் பாலங்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட நீளமான வீழ்ச்சியைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் (குறைவாக இல்லை1%), இது மடுவிற்கு நீர் ஓட்டத்தை தானாகவே உறுதி செய்யும். எண்ணெய் மற்றும் தூசியால் மாசுபட்ட நீர் கால்வாய்கள் வழியாக வெளியேற்றப்படுகிறது. இந்த சாக்கடைகள் போதுமான நீளமான வீழ்ச்சியைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் மற்றும் அணுகக்கூடியதாக இருக்க வேண்டும், இதனால் அவை தொடர்ந்து சுத்தம் செய்யப்பட வேண்டும்.

படம்.16- வடிகால் மற்றும் சாலை மேற்பரப்பின் பாதுகாப்பு அடுக்குகள்

நிலக்கீல் நடைபாதைகள் முற்றிலும் ஊடுருவக்கூடியவை அல்ல. நிலக்கீல் அதிர்வுற்ற ஒரு கான்கிரீட் ஸ்லாப்பில் இருந்தால், அந்த ஸ்லாப் பெரும்பாலும் ஊடுருவ முடியாததாக இருந்தால், நிலக்கீலின் கீழ் சிறப்பு காப்பு வழங்கப்படலாம். நடைபாதை போதுமான அளவு ஊடுருவ முடியாததாக இருந்தால், புயல் நீரின் ஒரு பகுதி உடைந்து செல்லும் வகையில், காப்பு வழங்கப்பட வேண்டும். எஃகு பாலங்கள், நிலக்கீல் பிற்றுமின்_ அல்லது டெர்ரா போன்றவற்றின் பூச்சுகள். காப்பு அடுக்குகள் பாதுகாப்பு அடுக்குகளுடன் இயந்திர சேதத்திலிருந்து பாதுகாக்கப்பட வேண்டும்.

நீர்வீழ்ச்சிகள், சாக்கடைகள், நிலக்கீல், கான்கிரீட் அடுக்குகள், பிட்மினஸ் மாஸ்கள், ஃபீல்ட், சணல் மற்றும் உலோகத் தகடுகள் பற்றிய விளக்கங்கள் வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்கவை. நவீன வடிகால், நீர்ப்புகாப்பு, எஃகு பாதுகாப்பு, ஊடுருவல் விவரங்கள் மற்றும் பராமரிப்பு ஆகியவை தற்போதைய விதிமுறைகள், காலநிலை நிலைமைகள், போக்குவரத்து மற்றும் உண்மையான கட்டுமானத்தின்படி ஒரு ஒருங்கிணைந்த அமைப்பாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

படம்.17- பாலத்தின் விளிம்பில் உள்ள வடிகால் விவரம்

இணைப்புகள்

தாள் உலோக கர்டர்கள் கர்டர்களின் விமானத்திற்கு செங்குத்தாக திசையில் சிறிய விறைப்புத்தன்மையைக் கொண்டிருக்கின்றன, முனைகளில் உள்ள அனுமான மூட்டுகளைக் கொண்ட கட்டங்கள் குறுக்கு திசையில் கூட பல நகரக்கூடியவை. எனவே, காற்று பிரேஸ்கள் மற்றும் குறுக்கு சட்டங்கள் முதலில் இடஞ்சார்ந்த நிலையான கட்டமைப்புகளை உருவாக்க வேண்டும். மேலும், அவர்கள் முக்கிய ஆதரவின் விமானத்திற்கு குறுக்காகச் செயல்படும் சுமைகளைப் பெற வேண்டும், மேலும் இறுதியாக வளைவு மற்றும் கவிழ்ப்பிற்கு எதிராக கட்டுமானத்தை உறுதி செய்ய வேண்டும்.

காற்றுக்கு எதிராக தளிர்

இந்த இணைப்புகள் காற்று மற்றும் பிற கிடைமட்ட சுமைகளிலிருந்து சக்திகளைப் பெற பரிமாணப்படுத்தப்படுகின்றன. அவை பெல்ட்களின் படி நேராக அல்லது வளைந்த கட்டங்கள் அல்லது சட்ட ஆதரவுகளைக் கொண்டிருக்கும். காற்றுக்கு எதிரான இணைப்புகளின் பெல்ட்கள் பெரும்பாலும் முக்கிய ஆதரவின் பெல்ட்களாகும். பெரும்பாலும் குறுக்கு ஆதரவுகள் காற்றுக்கு எதிரான இணைப்பின் செங்குத்துகளாகும்.

இறக்கப்பட்ட பாலத்தை விட ஏற்றப்பட்ட பாலத்திற்கு குறைந்த காற்று சுமை கருதப்படுகிறது. குறுக்குவெட்டு அதை அனுமதித்தால், டிரஸ் பாலங்கள் பிரதான கர்டர்களின் கர்டர்களுக்கு இடையில் இரண்டு காற்று பிரேஸ்களைக் கொண்டிருப்பது நல்லது. அத்திப்பழத்தில் உள்ள கணினி ஓவியங்களைப் பார்க்கவும்.18இதில் மேல்காற்று இணைப்புகள் மற்றும் குறுக்கு இணைப்புகள் கோடு கோடுகளால் குறிக்கப்பட்டுள்ளன.

இடஞ்சார்ந்த திடமான அமைப்பை உருவாக்க, குறுக்கு இணைப்புகளின் எண்ணிக்கையும் வகையும் போதுமானதாக இருக்க வேண்டும். பந்து மூட்டுகளின் விஷயத்திலும் கட்டங்கள் நிலைத்தன்மையை உறுதிப்படுத்துவது பொதுவானது. துறைமுகங்கள் மற்றும் கெர்பர் கற்றைகள், சிறிய பாலங்களைத் தவிர, காற்றுக்கு எதிராகவும், கொக்கிகளுக்கு எதிராகவும் சிறப்பு இணைப்புகள் மூலம் கடினமாக்கப்படுகின்றன. முக்கிய ஆதரவின் மூட்டுகளில், இணைப்புகள் மூட்டுகளின் செயல்பாட்டை பாதிக்காத வகையில் செய்யப்பட வேண்டும், அத்தி.18இ.

படம்.18- காற்றுக்கு எதிராக இணைப்புகளை ஏற்பாடு செய்தல்

தாள் உலோகம் அல்லது வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் செய்யப்பட்ட பரந்த நடைபாதை பலகைகள் அவற்றின் விமானங்களில் மிகவும் கடினமானவை. இடைவெளிகள் மிகப் பெரியதாக இல்லாவிட்டால், காற்றுக்கு எதிரான சிறப்பு இணைப்புகளைத் தவிர்க்கலாம், ஏனெனில் நடைபாதை குழுவால் பொருத்தமான பாத்திரத்தை எடுத்துக் கொள்ளலாம். சட்டசபையின் போது மட்டுமே குறுக்கு சக்திகளை உறிஞ்சுவதற்கு நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட வேண்டும்.

நிரப்புதலைத் தேர்ந்தெடுக்கும்போது, ​​​​பொதுவாக தண்டுகளில் உள்ள சக்திகள் சிறியதாகவும், தண்டுகளின் வளைக்கும் நீளம் பெரியதாகவும் இருக்கும் என்பதை மனதில் கொள்ள வேண்டும். எனவே குறுகிய கம்பி நீளம் கொண்ட லட்டுகள் (எ.கா. கே-சிஸ்டம் அல்லது ரோம்பிக் சிஸ்டம்) விரும்பப்படுகின்றன. சில நேரங்களில், வளைக்கும் நீளத்தைக் குறைப்பதற்காக, காற்று எதிர்ப்பு இணைப்பு சாலை ஆதரவில் தொங்கவிடப்படுகிறது. நடைபாதைக்கு மேலே உள்ள இணைப்புகளுக்கு, செங்குத்துகள் இல்லாத ரோம்பிக் அமைப்பு பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

காற்றுக்கு எதிரான இணைப்பின் உயரம் முக்கியமாக கட்டமைப்பு நிலைமைகளால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது (படம் 1).19) முடிந்தால், ஒரு விசித்திரமான இணைப்பு இங்கேயும் தவிர்க்கப்படுகிறது. குறிப்பாக பெரிய சக்திகளுடன், மற்றும் காற்றுக்கு எதிரான இணைப்பு முக்கிய ஆதரவின் விமானங்களில் தண்டுகளின் தண்டுகளை வெட்டும் வகையில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது (படம்.20)

படம்.19காற்று எதிர்ப்பு கிளட்சின் உயர நிலை

படம்.20— விண்ட்வர்ட் கப்ளிங் நாட்

குறுக்கு சட்டங்கள்

மேலே உள்ள வண்டிப்பாதையுடன் கூடிய பாலங்கள் அத்தியின் படி லைட் லேட்டிஸ் பிரேம்களால் கடினப்படுத்தப்படலாம்.22. ஒரு சட்டத்தின் வடிவத்தில் குறுக்கு இணைப்புகளை தாள் உலோகக் கற்றைகளின் முக்கிய விறைப்புகளுடன் இணைக்க முடியும். அத்திப்பழத்தில்.21இரண்டு மூட்டுகளில் பதற்றம் சட்டத்தின் மீது பல கோடுகள் வைக்கப்பட்டன, அதாவது குறுக்கு உறுப்பினரின் கீழ் உள்ள கிரில் மீது, அவை நடுத்தர ஆய்வு பாதையில் இருந்து அணுகக்கூடியதாக இருக்கும்.

படம்.21- குறுக்கு சட்டகம் மற்றும் நிறுவல் வழிகாட்டுதல்

படம்.22- லட்டு குறுக்கு சட்டகம்

கீழே ஒரு சாலையுடன் கூடிய பாலங்களுக்கு, குறுக்குவெட்டு பிரேம்களின் வடிவம் வாகனங்கள் கடந்து செல்வதற்கான இலவச சுயவிவரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. லட்டு குறுக்கு சட்டங்கள் கொண்ட பாலங்கள் அத்தியில் காட்டப்பட்டுள்ளன.23ஈ. சுமைகளை விநியோகிக்கும் குறுக்கு பிரேம்கள் (படம்.24) ஒரு பகுதி சுமைக்கு கூட அனைத்து முக்கிய ஆதரவுகளின் ஒத்துழைப்பில் ஈடுபடுவதற்கு கிரில்லில் தேவை. இது ஒரு வளைந்த பாதையுடன் ஒரு ரயில்வே பாலமாக இருந்தால் அல்லது முக்கிய கர்டர்கள் ஒரு வளைவில் இருந்தால், இது இணைப்புகளின் நிலையான கணக்கீட்டின் போது கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட வேண்டும்.

படம்.23— குறுக்கு இணைப்புகள் மற்றும் முக்கிய ஆதரவின் எடுத்துக்காட்டுகள்

படம்.24- ஹெர்டெக்கிற்கு அருகிலுள்ள ரூர் மீது பாலத்தில் சுமை விநியோகத்திற்கான குறுக்கு வெட்டு மற்றும் குறுக்கு கற்றை

பக்க தாக்கங்களுக்கு எதிராக இணைத்தல்

ரயில்வே பாலங்களின் நீளமான கர்டர்களுக்கு இடையில் (படம்.23c) வாகனத்தின் பக்க விளைவுகளைப் பெறுவதற்கு ஒரு சிறப்பு இணைப்பு வழங்குவது அவசியம். I-நீள்வெட்டு கர்டர்கள் குறுக்கு திசையில் விகிதாச்சாரத்தில் மிகக் குறைவான கடினமானவை, எனவே பக்கவாட்டு தாக்கங்களுக்கு எதிரான இணைப்பானது பக்கவாட்டு பக்கிங்கிற்கு எதிராக அவற்றின் பாதுகாப்பை அதிகரிப்பது விரும்பத்தக்கது (படம்.25)

படம்.25- பக்க தாக்க கிளட்ச்

எதிர்ப்பு பிரேக்கிங் கிளட்ச்

பிரேக்கிங் அல்லது வாகனத்தை ஓட்டத் தொடங்கும் போது ஏற்படும் பாலத்தின் நீளமான திசையில் செயல்படும் சக்திகளை குறுக்கு கர்டர்களால் பெற முடியாது, மேலும் அவை பிரேக்கிங் எதிர்ப்பு இணைப்புகளை நிறுவுவதன் மூலம் விடுவிக்கப்பட வேண்டும். இவை லட்டு பிளாட் ஆதரவுகள் (படம்.26) இது நீளமான ஆதரவை காற்றுக்கு எதிரான இணைப்போடு இணைக்கிறது (படம்.27) கேரியருக்கும் இணைப்பதற்கும் இடையே பெரும்பாலும் உயர வேறுபாடு உள்ளது. ஆதரவுகளின் நீளம் காற்று எதிர்ப்பு இணைப்புடன் நேரடியாக இணைக்கப்படும் சந்தர்ப்பங்களில், ஒரு சிறப்பு எதிர்ப்பு பிரேக்கிங் இணைப்பு தேவைப்படுகிறது, ஏனெனில் காற்று எதிர்ப்பு இணைப்பை நிரப்பும் தண்டுகள் குறிப்பிடத்தக்க வளைக்கும் சுமைகளைப் பெற முடியாது. சில சமயங்களில், இது ஒற்றை சாலைவழி காற்று எதிர்ப்பு இணைப்பு, எதிர்-பக்க தாக்க இணைப்பு மற்றும் பிரேக்கிங் எதிர்ப்பு இணைப்பு என இணைக்கப்படலாம்.

படம்.26- பிரேக்கிங் எதிர்ப்பு கிளட்ச் சிஸ்டம்

படம்.27- பிரேக்கிங் எதிர்ப்பு கிளட்ச்