پل های فولادی - سیستم ها و عناصر سازه ای

نکته مهم حرفه ای و ایمنی: این یک بررسی حرفه ای بایگانی است، نه یک طراحی، محاسبه استاتیک، ارزیابی یک پل موجود، یا دستورالعمل هایی برای ساخت، بازرسی یا بازسازی. تقسیم‌بندی‌ها، دهانه‌ها، نسبت‌ها، تنش‌ها، مصالح، جزئیات اتصالات و راه‌حل‌های سازه‌ای بدون تأیید حرفه‌ای منتقل شده‌اند و نباید به عنوان یک مشخصات مدرن استفاده شوند. طراحی و اجرای پل ها نیازمند طراحان و پیمانکاران مجاز، مقررات و استانداردهای جاری، داده های ژئوتکنیکی و هیدرولوژیکی، محاسبه اثرات دائمی و متغیر، خستگی، باد، دما، لرزه خیزی، پایداری، فونداسیون، شرایط مونتاژ و استحکام و همچنین آزمایش مصالح، خوردگی، اتصالات و وضعیت واقعی سازه است. دسترسی به سازه، کار در ارتفاع، ترافیک، بلند کردن، جوشکاری، برش و مونتاژ خطرات مرگباری را به همراه دارد و نیاز به یک طرح حفاظتی ویژه دارد.

طراحی، ساخت و بازسازی پل های فولادی بخشی از پیشنهاد عمومی جدید ساوو کوسیچ نیست. تمرکز فعلی پنجره‌های چوبی، پنجره‌های چوبی- آلومینیومی، پنجره‌های سفارشی و درها است. برای پروژه پنجره یا در، می‌توانید درخواست پیشنهاد را ارسال کنید.

پل های قوسی

پل های قوسی واقعی با قوس های صلب وجود دارد که می توانند انواع ضربه ها را دریافت کنند و پل های قوسی متشکل از میله ها که در آنها یک سیستم سفت و سخت با وجود یک تیر سفت کننده به دست می آید. یک قوس سفت شده (تیر لانگر) با فرض اتصالات لولایی محاسبه می شود، بنابراین قوس فقط با نیروهای عادی بارگذاری می شود. لنگرهای خمشی توسط تیر سفت کننده گرفته می شود که در صورتی که قوس بالای تیر قرار گیرد نقش کشش را نیز ایفا می کند.

قوس ها و تیرهای لانگر نسبت به پل های تیری برای دهانه های بزرگتر مقرون به صرفه تر هستند، زیرا بار کامل توزیع شده به طور مساوی فقط توسط خط نگهدارنده قوس دریافت می شود. به استثنای نیروهای اضافی، لنگرها تنها در اثر بارگذاری جزئی ایجاد می شوند، بنابراین در قوس ها نسبت به تیرها به طور قابل توجهی کوچکتر هستند.

شکل1- پورت های شبکه

شکل. 2 — پورت های قلع

a) سازه های طاق. بندرهای گیره دار به ندرت ساخته می شوند به دلیل مشکلات در گیره پشتیبانی. رایج ترین آنها پورت های روی دو مفصل هستند. پورت های دارای سه لولا این مزیت را دارند که حرکت تکیه گاه ها و تغییر دما باعث ایجاد نیرو در آنها نمی شود. آنها به ویژه برای نسبت پایین f/l و در مورد خاک غیر قابل اعتماد کاربرد دارند. پورت های صلب به صورت شبکه ای (شکل 1) یا به عنوان تکیه گاه فلزی (شکل 2) ساخته می شوند. سازه قوسی در بالا و زیر جاده قرار دارد، جاده غرق شده به دلایل زیبایی شناختی اجتناب می شود. بنادر بالای جاده مهاربندهایی را برای دریافت نیروی رانش بندر دریافت می کنند. اگر قوس به طور صلب به تیرهای بازشوهای مجاور متصل باشد (شکل 1 c و e)، ابعاد استاتیک را می توان در محدوده وسیعی تحت تاثیر قرار داد.

b) تیرهای لانگر دارای قوس‌های نسبتاً قوی هستند، زیرا طول خمشی برابر با فاصله بین گره‌های اتصال بالایی است. محلول های دارای قوس زیر روسازی (شکل 3d) به ندرت در پل ها استفاده می شوند. تیر برای سفت کننده ها می تواند ورق فلزی یا شبکه ای باشد. با هر دو راه حل، می توان آن پرتو را به طور پیوسته در میدان های مجاور ادامه داد، به طوری که سیستم های پیوسته یا Gerber ایجاد می شوند (شکل 3b). در شکل 4 مقطع پل با یک تیر میانی را نشان می دهد. ساختار نگهدارنده شامل یک قوس میله ای، آویزهای سفت و سخت و یک جعبه توخالی بسته به عنوان یک تیر سفت کننده است که گشتاورهای پیچشی و خمشی را دریافت می کند.

شکل3- تیرهای لانگر

شکل4— مقطع پل با یک تیر اصلی میانی

ج) پل های قاب. در مواقعی که لازم است از ارتفاع آزاد پروفیل در تمام عرض دهانه اطمینان حاصل شود، قاب ها بر روی دو یا سه درز با ارتفاع تکیه گاه کمتر نسبت به تیرهای ساده به دلیل تأثیر قاب اعمال می شود (شکل 1).5).

ه) محاسبه. قوس ها معمولاً با این فرض محاسبه می شوند که محور آنها تغییر شکل نمی دهد. با این حال، تغییر شکل های الاستیک می تواند قابل توجه باشد. در محلول‌های کشش معلق، کمیت‌های استاتیکی در اثر تغییر شکل تغییر چندانی نمی‌کنند، در حالی که تغییر شکل در قوس‌های مستقیم و تیرهای لانگر می‌تواند تأثیر قابل‌توجهی بر کمیت‌های ساکن داشته باشد.

*شکل5- پل های قاب *

پل های معلق

پل های معلق مشبک که ذاتاً صلب هستند به ندرت ساخته می شوند. پل های معلق مدرن دارای یک تیر سفت کننده هستند که خمش ناشی از نیروهای متمرکز را محدود و یکسان می کند. پل‌های معلق با دهانه‌های بزرگ، پل روی دروازه طلایی در نزدیکی سانفرانسیسکو هستند (شکل 1).6الف) برد1280mو پل واشنگتن در نزدیکی نیویورک (شکل.6ب) برد1067m.

تیرهای سفت‌کننده ورق فلزی یا شبکه‌ای هستند که ارتفاع ثابتی دارند یا ارتفاع کمی از تکیه‌گاه‌های میانی افزایش می‌یابد. نسبت فلش به دهانه بیشتر در نسبت انتخاب می شود1/9به1/11. تصادفات مختلف نشان داده اند که در ارتفاعات کم، سختی می تواند بسیار کم باشد، به خصوص با وزن کم و عرض کم پل.

شکل6- پل های معلق آمریکایی: الف) پل بر روی دروازه طلایی در سانفرانسیسکو (1937ب) پل واشنگتن در نیویورک (1931ج) پل فلوریانوپلیس در برازیلیا (1926)

چرخ دنده

الف) زنجیرهای مفصلی از پیوندها با انتهای منبسط شده، که آزادانه به موازات یکدیگر قرار می گیرند و در محل اتصالات با همپوشانی متقابل پیوندها از میدان های مجاور روبرو هستند، به دو روش ساخته می شوند - با تقویت کننده های پرچ شده از لاملا در انتها یا با انتهای منبسط شده به دست آمده از آهنگری (شکل.7). زنجیره پل روی راین از فولاد نیکل با مقاومت کششی ساخته شده بود5,5به6,5t/cm2. در پل های معلق کوچکتر آمریکایی، زنجیر از فولاد ریخته گری معمولی و در برخی موارد از فولاد آلیاژی یا سخت شده ساخته می شود.

شکل7— زنجیره پل فلوریانوپلیس

ب) کابل های طناب مارپیچ. طناب های بسته از سیم روشن ساخته شده اند. لایه های داخلی سیم با پوششی از مینیوم سرب محافظت می شود، در حالی که سطوح خارجی سیم های جداگانه با یک لایه محافظ پوشش داده شده است.

کابل‌های مارپیچ سیم‌های گرد در پل‌های آمریکایی بیشتر از سیم‌هایی تشکیل شده‌اند که گالوانیزه گرم هستند و تا حدودی به روشی مشابه پیچیده شده‌اند.

سیم های پل کشیده شده سرد دارای مقاومت شکستگی از 12 تا 20 t/cm2 هستند. اگر سطح بیرونی سیم های سرد کشیده شده در شرایط نامناسب باشد، می توان قدرت خستگی را به میزان قابل توجهی کاهش داد.

طولانی طناب مارپیچ به مواد سیم ها و همچنین نحوه ساخت طناب ها بستگی دارد. انبساط الاستیک در محدوده تنش های مجاز معمولی 0,003 تا 0,004 است. از آنجایی که طناب ها به طور دائمی و به صورت پلاستیکی با 0,001 در طول بار اول کشیده می شوند، گاهی اوقات قبل از استفاده طناب ها با بیشترین نیرو از قبل بارگذاری می شوند و بنابراین کشیده می شوند. مزیت این کشش محدود است، زیرا بخش قابل توجهی از “کشش دائمی” پس از شل شدن طناب در حین نصب بیشتر از بین می رود.

واحدهای تاریخی، نام های فولادی، پوشش های محافظ، مقاومت ها، گسترش ها و روش های ساخت یا ریختن سر کابل ها مشخصات مدرن نیستند. وضعیت زنجیره‌ها، طناب‌ها، لنگرها، سر کابل‌ها و پوشش‌های محافظ موجود با مستندات، بازرسی و آزمایش تعیین می‌شود. نمی توان از این متن کلی استنباط کرد.

لنگر انداختن

زنجیرهای ساخته شده از اقلام با استفاده از شاخه هایی در تکیه گاه هایی که برای لنگر زدن به پایه ها بتن می شوند، لنگر می زنند.

طناب های مارپیچ دارای سرهای مربوطه در انتها هستند (شکل.8). که در آن سیم ها به شکل جارو باز شده و پس از تمیز کردن با فلز سفید رنگ پر می شوند. سرهای ماهرانه ریخته گری شده دارای استحکامی برابر با طناب هستند.

شکل8- سر کابل: الف) سر ساده، ب) سر آمریکایی، ج) سر پل راین

تعلیق و اتصال کابل

آویزها از فولاد گرد، به ویژه از لوله یا طناب سیمی ساخته می شوند (شکل 1).9و11). در مورد طناب های بسته، طناب های کابل با بند کابل پوشانده می شوند (شکل 1).10). در مورد بسته های کابل جداگانه، سیستم تعلیق به گونه ای طراحی شده است که در صورت لزوم می توان طناب های جداگانه را با طناب های جدید جایگزین کرد. آویزهای طناب با سر کابل بسته می شوند و تفاوت های کوچک در طول با شیم برابر می شود.

شکل9- معلق، پل قدیمی روی راین

شکل10- اتصالات کابلی پل روی راین: الف) پل جدید، ب) پل قدیمی

*شکل11- طناب بند کابل و آویز *

برج (پیلون)

برج‌های پل‌های معلق در پایین لولا شده‌اند یا می‌توان آن‌ها را بست، که بیشتر در آمریکا همین‌طور است. زنجیر محکم به برج ها چسبیده است. تکیه گاه متحرک تنها زمانی ضروری است که به برج ها نتوان نیروهای افقی را که ممکن است با تکیه گاه های بی حرکت رخ می دهد، سپرد.

برای پل های معلق بزرگ، برج های گوه ای پایین تر ترجیح داده می شوند. در این صورت می توان ابتدا برج ها و سپس حلقه ها و آویزها و در نهایت تیرهای سفت کننده را نصب کرد. در پل‌های معلق خود لنگر، داربست‌های گسترده مورد نیاز است زیرا سیستم استاتیک تنها زمانی شروع به عمل می‌کند که تیر سفت‌کننده بسته شود.

پشتیبانی جاده و تخته جاده

با توجه به تردد و تعمیر و نگهداری، باید تلاش کنیم تا در صورت امکان، روسازی روی پل با روسازی قسمت های اتصال جاده یا راه آهن تفاوتی نداشته باشد. از آنجایی که روسازی به خودی خود سختی کافی ندارد، باید به یک سیستم سطحی در جهت عمودی و همچنین به سیستمی تکیه کند که پشتیبانی جانبی افقی برای آن فراهم کند. اصطلاحاً تخته مسیر بر روی تیرهای مسیر قرار دارد که عمدتاً از تیرهای طولی و عرضی تشکیل شده است.

پشتیبانی عرضی

تیرهای متقاطع بارهای متحرک را به تیرهای اصلی منتقل می کنند. آنها همچنین بخش مهمی از کوپلینگ ها هستند. تیرهای عرضی مستقیماً روی تیرهای اصلی و در صورت وجود پل های شیبدار قرار می گیرند، بنابراین دهانه آنها برابر با فاصله تیرهای اصلی است. تکیه گاه های عرضی معمولاً از ورق های فلزی برای طول های کوتاه و تکیه گاه های نورد معمولی هستند. مفید است که قد آنها زیاد شود1/6به1/8دهانه، اگرچه در مورد پل های بزرگ و فاصله کم بین تیرهای عرضی (به ویژه در مورد تخته روسازی)، این ارتفاع می تواند یکنواخت باشد.1/20محدوده

قاعدتاً تکیه گاه های عرضی به عنوان تیرهای ساده در نظر گرفته می شوند که به طور محکم به تکیه گاه های اصلی متصل می شوند، به طوری که در مقطع پل، قاب های باز یا بسته ایجاد می شود. به همین دلیل، لحظات انقباض رخ می دهد، که باید به ویژه در اتصالات مورد توجه قرار گیرد.

شکل12- اتصال کراس بار

در صورت پایین آمدن روسازی، اتصال با زوایای اتصال ساده یا صفحات جاده ای که به عضو متقاطع وارد می شوند، انجام می شود.12) یا در عمودهای بخش I و به جای دنده های آنها (شکل 1).13). محلول در شکل14به خصوص سفت و سخت است، زیرا در آنجا ورق کنسول هم در تکیه گاه عرضی و هم در حالت عمودی تعبیه شده است، به طوری که لنگر در گوشه توسط پیچ های برشی دریافت می شود. با راه حل های دیگر، نمی توان از پارگی جزئی پیچ ها و خم شدن زوایای اتصال جلوگیری کرد. اتصالات مطابق شکل12و13به طور قابل توجهی تحت تأثیر لحظه تغییر شکل می دهند تا آنچه مطابق شکل.14. راه حل های مشابهی برای سایر موقعیت های روسازی وجود دارد. گذاشتن تکیه گاه های عرضی روی تکیه گاه های اصلی فقط با ارتفاع سازه ای کافی امکان پذیر است. سپس تکیه گاه های اصلی ورق فلزی باید در محل هایی که بار اعمال می شود سفت شوند.

*شکل13و14- انواع اتصال میله متقاطع *

پشتیبانی های طولی

تکیه گاه های طولی می تواند در زیر جاده و زیر گذرگاه های عابر پیاده باشد. تیر بیرونی که اغلب به نرده پل متصل می شود، تیر طولی لبه نامیده می شود. تکیه گاه های طولی از تکیه گاه های نورد و ورق فلزی ساخته می شوند. برد آنها تا 12 m است. از آنجایی که تیرهای طولی در معرض مستقیم ترین تأثیر بار متحرک هستند، صلبیت آنها در برابر خمش اهمیت ویژه ای دارد. در مورد پل های راه آهن، ارتفاع تیرهای 1/8 تا 1/10 در نظر گرفته شده است. تکیه گاه های طولی ساخته شده از فولاد مرغوب معمولاً به دلیل خمش زیاد نامناسب هستند. در بسیاری از پل های قدیمی، اتصال تیرهای طولی مطابق شکل انجام شده است. 15. یک زاویه اتصال بین پایه های تکیه گاه نورد شده قرار دارد، در حالی که دیگری بر روی تمام ارتفاع تکیه گاه متقاطع قرار دارد. با این نوع اتصالات، تنش های ثانویه قابل توجهی ایجاد می شود و در بسیاری از موارد شکستگی های خستگی با آنها و همچنین ترک هایی در محل بریده شدن ساق ایجاد شده است. به همین دلیل، چنین اتصالاتی در پل های راه آهن مجاز نیست. اگر نمی توان از برش پاها جلوگیری کرد، این برش ها باید با یک گرد بزرگ انجام شود تا از خطر ترک خوردن جلوگیری شود.

شکل. 15 — اتصال پشتیبانی طولی

زهکشی

به زهکشی پل ها باید توجه زیادی شود. زهکشی سریع و کامل آب مهمترین شرط لازم برای عمر طولانی سطح جاده و همچنین خود پل است. علاوه بر افزایش زنگ زدگی و افزایش هزینه های نگهداری، مناطق نگهداری آب نیز به دلیل خسارت سرمازدگی خطرناک هستند. اگر سطح پل اجازه می دهد، پل های جاده باید دارای افت طولی مشخصی باشند (نه کمتر از 1%)، که جریان آب را به سمت زهکشی تضمین می کند. آب آلوده به روغن و گرد و غبار از طریق ناودان ها تخلیه می شود. این ناودان ها باید دارای ریزش طولی کافی باشند و باید در دسترس باشند تا به طور منظم تمیز شوند.

شکل. 16 — زهکشی و لایه های محافظ سطح جاده

روسازی های آسفالتی مطلقاً نفوذناپذیر نیستند. در صورتی که آسفالت روی دال بتنی که دچار ارتعاش شده باشد و خود آن دال تا حد زیادی نفوذ ناپذیر باشد، می توان از عایق مخصوص زیر آسفالت صرف نظر کرد. اگر روسازی به اندازه کافی نفوذناپذیر نباشد، به طوری که بخشی از آب طوفان نفوذ کند، باید عایق کاری انجام شود. برای پل‌های فولادی، روکش‌های قیر آسفالتی یا تراس و غیره، لایه‌های عایق از توده‌های عایق قیری با درج‌های جامد کاغذ با نمد پشمی یا جوت بافی و همچنین لایه‌های عایق فویل‌های فلزی مس یا آلومینیوم در نظر گرفته می‌شود. لایه های عایق باید با لایه های محافظ از آسیب مکانیکی محافظت شوند.

شرح ریزش ها، ناودان ها، آسفالت، دال های بتنی، توده های قیری، نمد، جوت و فویل های فلزی تاریخی هستند. زهکشی مدرن، عایق رطوبتی، حفاظت فولادی، جزئیات نفوذ و نگهداری به عنوان یک سیستم هماهنگ با توجه به مقررات جاری، شرایط آب و هوایی، ترافیک و ساخت و ساز واقعی طراحی شده است.

شکل. 17 - جزئیات زهکشی در امتداد لبه پل

کوپلینگ

تکیه گاه های قلع در جهت عمود بر صفحه تکیه گاه سفتی کمی دارند، شبکه هایی با اتصالات فرضی در گره ها حتی در جهت عرضی متحرک متعدد هستند. بنابراین برای ایجاد سازه های پایدار فضایی ابتدا به بادبندها و قاب های متقاطع نیاز است. علاوه بر این، آنها باید بارهایی را دریافت کنند که به صورت عرضی نسبت به صفحه تکیه گاه های اصلی عمل کنند و در نهایت از ساخت و ساز در برابر کمانش و واژگونی اطمینان حاصل کنند.

چرخ دنده در برابر باد

این کوپلینگ ها برای دریافت نیرو از باد و سایر بارهای افقی طراحی شده اند. آنها از شبکه یا تکیه گاه قاب، مستقیم یا منحنی مطابق با تسمه تشکیل شده اند. تسمه های کوپلینگ در برابر باد نیز بیشتر تسمه های تکیه گاه اصلی هستند. اغلب تکیه گاه های عرضی نیز عمودهای کوپلینگ در برابر باد هستند.

برای پل بارگذاری شده، بار باد کمتری نسبت به پل بدون بار گرفته می‌شود. اگر سطح مقطع اجازه می دهد، پل های خرپایی ترجیحا دارای دو بادبند بین تیرهای تیرهای اصلی باشند. طرح های سیستم را در شکل مشاهده کنید. 18 که در آن کوپلینگ های ضد باد و کوپلینگ های عرضی با خطوط چین مشخص شده اند.

تعداد و نوع کوپلینگ های عرضی باید برای ایجاد یک سیستم صلب فضایی کافی باشد. متداول است که شبکه ها در مورد اتصالات توپی نیز از پایداری اطمینان حاصل کنند. درگاه ها و تیرهای گربر، به استثنای پل های کوچک، با کوپلینگ های مخصوص در برابر باد و در برابر کمانش سفت می شوند. در محل اتصال تکیه گاه های اصلی، کوپلینگ ها باید به گونه ای ساخته شوند که تأثیری بر عملکرد اتصالات نداشته باشند، شکل. 18e.

شکل. 18 — چیدمان کوپلینگ ها در برابر باد

تخته های روسازی عریض ساخته شده از ورق فلز یا بتن مسلح در صفحات خود بسیار سفت و سخت هستند. اگر دهانه ها خیلی بزرگ نباشند، کوپلینگ های ویژه در برابر باد را می توان حذف کرد، زیرا نقش مناسب را تخته روسازی می تواند ایفا کند. برای دریافت نیروهای عرضی فقط در هنگام مونتاژ باید اقداماتی انجام شود.

در انتخاب پرکننده باید در نظر داشت که عموماً نیروها در میله ها کم و طول خمش میله ها زیاد است. بنابراین شبکه های با طول میله کوتاه (مثلاً سیستم K یا سیستم لوزی) ترجیح داده می شوند. گاهی اوقات، کوپلینگ ضد باد به منظور کاهش طول خمش روی تکیه گاه های جاده آویزان می شود. برای کوپلینگ های بالای روسازی، اغلب از سیستم لوزی بدون عمود استفاده می شود.

موقعیت ارتفاع کوپلینگ در برابر باد عمدتاً با شرایط ساختاری تعیین می شود (شکل 1).19). در صورت امکان، در اینجا نیز از اتصال غیرعادی اجتناب می شود. به خصوص با نیروهای زیاد، و جفت در برابر باد به گونه ای تنظیم می شود که شفت میله ها در صفحات تکیه گاه های اصلی قطع می شوند (شکل 1).20).

*شکل19- موقعیت ارتفاع کلاچ ضد باد *

شکل20- گره اتصال به سمت باد

قاب های متقاطع

طبق شکل 1، پل‌های دارای مسیر بالا را می‌توان با قاب‌های شبکه‌ای سبک سفت کرد.22. کوپلینگ های عرضی به صورت قاب را می توان به سفت کننده های اصلی تیرهای ورق متصل کرد. در شکل21بسیاری از خطوط روی قاب کششی روی دو اتصال، یعنی روی کوره زیر عضو متقاطع قرار داده شده است، به طوری که از مسیر بازرسی میانی قابل دسترسی هستند.

*شکل21- قاب عرضی و راهنمای نصب *

شکل. 22 — قاب متقاطع مشبک

برای پل‌هایی که جاده زیر آن قرار دارند، شکل قاب‌های عرضی با نمایه آزاد برای عبور وسایل نقلیه تعیین می‌شود. پل هایی با قاب های عرضی مشبک در شکل نشان داده شده است. 23d. قاب های عرضی که بار را توزیع می کنند (شکل 24) برای کباب پزها به منظور مشارکت همه تکیه گاه های اصلی حتی برای بار جزئی مورد نیاز است. اگر یک پل راه آهن با مسیر منحنی است یا اگر تیرهای اصلی در یک منحنی قرار دارند، باید در محاسبه استاتیکی کوپلینگ ها این مورد در نظر گرفته شود.

شکل23- نمونه هایی از کوپلینگ های عرضی و تکیه گاه های اصلی

شکل24- مقطع و تیرچه برای توزیع بار بر روی پل روهر در نزدیکی هردکه

کوپلینگ در برابر ضربه های جانبی

بین تیرهای طولی پل های راه آهن (شکل 1).23ج) برای دریافت ضربه های جانبی وسیله نقلیه باید کوپلینگ مخصوصی تهیه کرد. تیرهای طولی I نسبتاً در جهت عرضی بسیار کمی صلب هستند، بنابراین مطلوب است که کوپلینگ در برابر ضربه های جانبی ایمنی آنها را در برابر کمانش جانبی افزایش دهد (شکل 1).25).

شکل. 25 — کوپلینگ در برابر ضربه های جانبی

کلاچ ضد ترمز

تیرهای عرضی قادر به دریافت نیروهایی که در جهت طولی پل وارد می شود و هنگام ترمزگیری یا شروع به حرکت خودرو ایجاد می شود را ندارند و باید با نصب کوپلینگ های ضد ترمز از بین بروند. آنها تکیه گاه های مسطح مشبک هستند (شکل 26) که تکیه گاه های طولی را با یک جفت در برابر باد به هم متصل می کنند (شکل 27). اغلب اختلاف ارتفاع بین حامل و کوپلینگ وجود دارد. و در مواردی که می توان طول تکیه گاه ها را مستقیماً با کوپلینگ ضد باد وصل کرد، به یک کوپلینگ ضد ترمز مخصوص نیاز است، زیرا میله های پرکننده کوپلینگ ضد باد قادر به دریافت بار خمشی قابل توجهی نیستند. در برخی موارد، می توان آن را در یک کوپلینگ ضد باد، کوپلینگ ضد ضربه جانبی و کوپلینگ ضد ترمز یک روسازی ترکیب کرد.

*شکل26- سیستم کلاچ ضد ترمز *

*شکل27- کلاچ ضد ترمز *