ფოლადის ხიდები - სისტემები და სტრუქტურული ელემენტები

მნიშვნელოვანი პროფესიული და უსაფრთხოების შენიშვნა: ეს არის საარქივო ექსპერტის მიმოხილვა და არა დიზაინი, სტატიკური გაანგარიშება, არსებული ხიდის შეფასება ან მშენებლობის, ინსპექტირების ან რეაბილიტაციის ინსტრუქციები. ორიგინალური განყოფილებები, სპექტაკლები, კოეფიციენტები, ძაბვები, მასალები, სახსრების დეტალები და სტრუქტურული გადაწყვეტილებები გადატანილია პროფესიონალური შემოწმების გარეშე და არ უნდა იქნას გამოყენებული როგორც თანამედროვე სპეციფიკაცია. ხიდებზე დაპროექტება და სამუშაოები მოითხოვს ავტორიზებულ დიზაინერებს და კონტრაქტორებს, მოქმედ რეგულაციებს და სტანდარტებს, გეოტექნიკურ და ჰიდროლოგიურ მონაცემებს, მუდმივი და ცვლადი ეფექტების გაანგარიშებას, დაღლილობას, ქარს, ტემპერატურას, სეისმურობას, სტაბილურობას, საძირკველს, აწყობის პირობებს და გამძლეობას, აგრეთვე მასალების, კოროზიის, სახსრების და სტრუქტურის ფაქტობრივი მდგომარეობის ტესტირებას. კონსტრუქციაზე წვდომა, სიმაღლეზე მუშაობა, მოძრაობა, აწევა, შედუღება, ჭრა და აწყობა სასიკვდილო რისკებს შეიცავს და მოითხოვს სპეციალური დაცვის გეგმას.

ფოლადის ხიდების დიზაინი, მშენებლობა და რეაბილიტაცია არ არის Savo Kusić-ის ახალი საჯარო შეთავაზების ნაწილი. ამჟამინდელი ფოკუსი არის ხის ფანჯრები, ხის-ალუმინის ფანჯრები, მორგებული ფანჯრები და კარები. ფანჯრის ან კარის პროექტისთვის შეგიძლიათ გაგზავნოთ ციტირების მოთხოვნა.

თაღოვანი ხიდები

არსებობს ნამდვილი თაღოვანი ხიდები ხისტი თაღებით, რომლებსაც შეუძლიათ მიიღონ ყველა სახის ზემოქმედება და თაღოვანი ხიდები, რომლებიც შედგება წნელებისგან, სადაც ხისტი სისტემა მიიღწევა გამაგრებული სხივის არსებობით. გამაგრებული თაღი (ლანგერის სხივი) გამოითვლება დაკიდებული შეერთების ვარაუდით, ამიტომ თაღი დატვირთულია მხოლოდ ნორმალური ძალებით. მოღუნვის მომენტებს იკავებს გამაგრების სხივი, რომელიც ასევე ასრულებს დაჭიმვის როლს, თუ თაღი მდებარეობს სხივის ზემოთ.

თაღები და ლანგერის სხივები უფრო ეკონომიურია, ვიდრე ღვედის ხიდები უფრო დიდი ზომისთვის, რადგან თანაბრად განაწილებული სრული დატვირთვა მიიღება მხოლოდ თაღის საყრდენი ხაზით. დამატებითი ძალების გარდა, მომენტები გამოწვეულია მხოლოდ ნაწილობრივი დატვირთვით, ამიტომ ისინი საგრძნობლად უფრო მცირეა თაღებში, ვიდრე სხივებში.

ნახ.1— გისოსების პორტები

ნახ.2— თუნუქის პორტები

ა) თაღოვანი კონსტრუქციები. დამჭერი ნავსადგურები იშვიათად შენდება საყრდენის დამაგრების სირთულეების გამო. ყველაზე გავრცელებული არის პორტები ორ სახსარზე. პორტებს სამი საკინძით აქვთ უპირატესობა, რომ საყრდენების მოძრაობა და ტემპერატურის ცვლილება არ იწვევს მათში ძალებს. ისინი განსაკუთრებით გამოიყენება დაბალი თანაფარდობით f/l და არასანდო ნიადაგის შემთხვევაში. ხისტი პორტები დამზადებულია ბადეების სახით (ნახ.1) ან კალის საყრდენების სახით (ნახ.2). თაღოვანი სტრუქტურა განლაგებულია გზის ზემოთ და ქვემოთ, ჩაძირული გზა აცილებულია ესთეტიკური მიზეზების გამო. გზის ზემოთ პორტები იღებენ ბრეკეტებს, რათა მიიღონ პორტის ბიძგი. თუ თაღი მყარად არის დაკავშირებული მიმდებარე ღიობების სხივებთან (ნახ.1გ და ე), სტატიკურ სიდიდეებზე შეიძლება გავლენა იქონიოს ფართო საზღვრებში.

ბ) ლანგერის სხივებს აქვს შედარებით ძლიერი თაღები, ვინაიდან დახრის სიგრძე უდრის ზედა შეერთების კვანძებს შორის მანძილს. ხსნარები ტროტუარის ქვეშ თაღით (ნახ. 3d) იშვიათად გამოიყენება ხიდებში. გამაგრების სხივი შეიძლება იყოს ლითონის ფურცელი ან გისოსი. ორივე ამონახსნით, ეს სხივი შეიძლება მუდმივად გაგრძელდეს მეზობელ ველებში, რათა შეიქმნას უწყვეტი ან გერბერის სისტემები (ნახ. 3b). ნახ. 4 გვიჩვენებს ხიდის განივი მონაკვეთს ერთი შუა სარტყლით. საყრდენი კონსტრუქცია შედგება ღეროს თაღისგან, ხისტი საკიდებისგან და დახურული ღრუ ყუთისგან, როგორც გამაგრების სხივი, რომელიც იღებს ბრუნვისა და მოხრის მომენტებს.

ნახ.3— ლანგერის სხივები

ნახ.4— ხიდის კვეთა ერთი შუალედური მთავარი სარტყლით

გ) კარკასის ხიდები. როცა საჭიროა პროფილის თავისუფალი სიმაღლის უზრუნველყოფა ღიობის მთელ სიგანეზე, ჩარჩოები გამოიყენება ორ ან სამ სახსარზე უფრო დაბალი საყრდენი სიმაღლით, ვიდრე უბრალო სხივებით ჩარჩოს ეფექტის გამო (ნახ.5).

ე) გაანგარიშება. თაღები ჩვეულებრივ გამოითვლება იმ ვარაუდით, რომ მათი ღერძი არ დეფორმირდება. თუმცა, ელასტიური დეფორმაციები შეიძლება იყოს მნიშვნელოვანი. შეჩერებული დაძაბულობის ხსნარებში სტატიკური სიდიდეები დიდად არ იცვლება დეფორმაციის გამო, ხოლო სწორ თაღებსა და ლანგერის სხივებში დეფორმაციას შეუძლია მნიშვნელოვანი გავლენა მოახდინოს სტატიკური სიდიდეებზე.

*ნახ.5- ჩარჩო ხიდები *

დაკიდული ხიდები

გისოსიანი დაკიდული ხიდები, რომლებიც არსებითად ხისტია, იშვიათად შენდება. თანამედროვე დაკიდულ ხიდებს აქვთ გამაგრებული სხივი, რომელიც ზღუდავს და ათანაბრდება მოხრას კონცენტრირებული ძალებისგან. დაკიდული ხიდები დიდი ღიობებით არის ხიდი ოქროს კარიბჭეზე სან-ფრანცისკოს მახლობლად (ნახ.6ა) დიაპაზონი1280mდა ვაშინგტონის ხიდი ნიუ-იორკთან ახლოს (ნახ.6ბ) დიაპაზონი1067m.

გამაგრების სხივები არის ლითონის ფურცელი ან გისოსები, მუდმივი სიმაღლით ან შუა საყრდენების ზემოთ სიმაღლის მცირე ზრდით. ისრის შეფარდება დიაპაზონთან ძირითადად შეფარდებაშია არჩეული1/9რომ1/11. სხვადასხვა ავარიებმა აჩვენა, რომ დაბალ სიმაღლეებზე სიმტკიცე შეიძლება იყოს ძალიან დაბალი, განსაკუთრებით მცირე საკუთარი წონისა და ხიდის მცირე სიგანის შემთხვევაში.

ნახ.6— ამერიკული დაკიდული ხიდები: ა) ხიდი ოქროს კარიბჭეზე სან ფრანცისკოში (1937), ბ) ვაშინგტონის ხიდი ნიუ-იორკში (1931), გ) ფლორიანოპოლისის ხიდი ბრაზილიაში (1926)

სამაგრი

ა) გაფართოებული ბოლოებით ბმულების არტიკულირებული ჯაჭვები, რომლებიც თავისუფლად დევს ერთმანეთის პარალელურად და ერთმანეთის პირისპირ დგას სახსრებში მიმდებარე ველებიდან ბმულების ურთიერთგადახურვით, დამზადებულია ორი გზით - ბოლოებში ლამელებისგან მოქლონებული გამაგრებით ან გაყალბებით მიღებული გაფართოებული ბოლოებით (ნახ.7). რაინზე გამავალი ხიდის ჯაჭვი აგებული იყო გამძლე ნიკელის ფოლადისგან5,5რომ6,5ტ/სმ2. პატარა ამერიკულ დაკიდულ ხიდებში ჯაჭვი მზადდება ჩვეულებრივი თუჯის ფოლადისგან, ზოგიერთ შემთხვევაში კი შენადნობის ან გამაგრებული ფოლადისგან.

ნახ.7— ფლორიანოპოლისის ხიდების ჯაჭვი

ბ) სპირალური საბაგირო კაბელები. დახურული თოკები დამზადებულია ნათელი მავთულისგან. მავთულის შიდა ფენები დაცულია ტყვიის მინიუმის საფარით, ხოლო ცალკეული მავთულის გარე ზედაპირები დაფარულია დამცავი ფენით.

სპირალური მრგვალი მავთულის თოკები ამერიკულ ხიდებში ძირითადად შედგება მავთულისგან, რომლებიც გალვანზირებულია ცხელად და ნაწილობრივ შეფუთული ანალოგიურად.

ცივი გაყვანილი ხიდის მავთულები აქვს გატეხვის სიმტკიცე 12-დან 20 t/cm2. დაღლილობის სიძლიერე შეიძლება მნიშვნელოვნად შემცირდეს, თუ ცივი გამოყვანილი მავთულის გარე ზედაპირი ცუდ მდგომარეობაშია.

სპირალური თოკის გახანგრძლივება დამოკიდებულია სადენების მასალაზე და ასევე თოკის დამზადების მეთოდზე. ელასტიური გაფართოება ნორმალური დასაშვები დაძაბულობის არეში შეადგენს 0,003-დან 0,004-მდე. ვინაიდან პირველი დატვირთვის დროს თოკები მუდმივად, პლასტიკურად არის დაჭიმული 0,001-ით, ზოგჯერ გამოყენებამდე თოკები წინასწარ იტვირთება უდიდესი ძალით და ამით იჭიმება. ამ მონაკვეთის სარგებელი შეზღუდულია, რადგან „მუდმივი დაჭიმვის“ მნიშვნელოვანი ნაწილი იკარგება შემდგომი ინსტალაციის დროს თოკის მოხსნის შემდეგ.

ისტორიული ერთეულები, ფოლადის სახელები, დამცავი საფარი, სიძლიერე, გაფართოება და საკაბელო თავების დამზადების ან ჩამოსხმის მეთოდები არ არის თანამედროვე სპეციფიკაციები. არსებული ჯაჭვების, თოკების, წამყვანების, კაბელის თავების და დამცავი საფარის მდგომარეობა განისაზღვრება დოკუმენტაციით, შემოწმებით და ტესტირებით; ამ ზოგადი ტექსტიდან ვერ გამოიტანება.

დამაგრება

სტატიებისგან დამზადებული ჯაჭვები იკვრება საყრდენების საცობების გამოყენებით, რომლებიც ბეტონირებულია დასამაგრებლად საძირკველში.

სპირალურ თოკებს ბოლოებში შესაბამისი თავები აქვთ (ნახ.8). რომლებშიც მავთულები ცოცხის სახით იხსნება და გაწმენდის შემდეგ ივსება თეთრი ლითონით. ოსტატურად ჩამოსხმულ თავებს ისეთივე სიმტკიცე აქვთ, როგორც თოკს.

ნახ.8— საკაბელო თავები: ა) მარტივი თავი, ბ) ამერიკული თავი, გ) რაინის ხიდის თავი

საკიდი და კაბელი

საკიდები მზადდება მრგვალი ფოლადისგან, განსაკუთრებით მილების ან მავთულის თოკებისგან (ნახ.9და11). დახურული საბაგიროების შემთხვევაში, საკაბელო ბაგირები დაფარულია საკაბელო ბმულებით (ნახ.10). ცალკე საკაბელო ჩალიჩების შემთხვევაში, საკიდები ისეა დაპროექტებული, რომ საჭიროების შემთხვევაში ცალკეული თოკები ახლით შეიცვალოს. თოკის საკიდები მიბმულია კაბელის თავებით, ხოლო სიგრძის მცირე განსხვავებები გათანაბრებულია ჩიპებით.

ნახ.9— შეკიდული, ძველი ხიდი რაინზე

ნახ.10— რაინზე გამავალი ხიდის საკაბელო კავშირები: ა) ახალი ხიდი, ბ) ძველი ხიდი

ნახ.11— საკაბელო და საკიდი თოკები

კოშკები (პილონები)

დაკიდული ხიდების კოშკები დაკიდებულია ძირში, ან შეიძლება მათი დამაგრება, რაც ძირითადად ამერიკაშია. ჯაჭვი მყარად არის მიმაგრებული კოშკებზე. მოძრავი საყრდენი საჭიროა მხოლოდ მაშინ, როდესაც კოშკებს არ შეიძლება დაევალოს ჰორიზონტალური ძალები, რაც მოხდება უმოძრაო საყრდენებით.

დიდი დაკიდული ხიდებისთვის, სასურველია ქვედა სოლიანი კოშკები. ამ შემთხვევაში, ჯერ შეიძლება დამონტაჟდეს კოშკები, შემდეგ ჯაჭვის რგოლები და საკიდები და ბოლოს გამაგრებული სხივები. თვითდამაგრებულ დაკიდულ ხიდებში საჭიროა ვრცელი ხარაჩოები, ვინაიდან სტატიკური სისტემა იწყებს მოქმედებას მხოლოდ მაშინ, როდესაც გამაგრების სხივი დახურულია.

გზის საყრდენი და გზის დაფა

რაც შეეხება მოძრაობას და მოვლა-პატრონობას, უნდა ვეცადოთ, რომ ხიდზე ტროტუარი არ განსხვავდებოდეს, თუ ეს შესაძლებელია, გზის ან რკინიგზის დამაკავშირებელ ნაწილებზე არსებული ტროტუარისგან. ვინაიდან თავად ტროტუარს არ გააჩნია საკმარისი სიმტკიცე, ის უნდა დაეყრდნოს ზედაპირულ სისტემას ვერტიკალური მიმართულებით, ისევე როგორც სისტემას, რომელიც უზრუნველყოფს მას ჰორიზონტალურ გვერდითი მხარდაჭერას. ეგრეთ წოდებული _ ლიანდაგის დაფა ეყრდნობა _ ლიანდაგზე, რომელიც ძირითადად შედგება გრძივი და განივი ღეროებისგან.

განივი მხარდაჭერა

ჯვარედინი სარტყლები გადააქვს მოძრავი ტვირთი მთავარ ღეროებზე. ისინი ასევე შეერთების მნიშვნელოვანი ნაწილია. განივი სარტყლები დევს უშუალოდ მთავარ ღობეებზე და დახრილი ხიდების შემთხვევაში, ამიტომ მათი სიგრძე უდრის მთავარი ღეროების მანძილს. განივი საყრდენები, როგორც წესი, არის ლითონის ფურცელი, მოკლე სიგრძისა და ჩვეულებრივი ნაგლინი საყრდენებისთვის. სასარგებლოა მათი სიმაღლის ოდენობა1/6რომ1/8დიაპაზონი, თუმცა დიდი ხიდების შემთხვევაში და მცირე მანძილი განივი სარტყლებს შორის (განსაკუთრებით ტროტუარზე დაფის შემთხვევაში), ეს სიმაღლე შეიძლება იყოს თანაბარი.1/20დიაპაზონი.

როგორც წესი, განივი საყრდენები განიხილება როგორც მარტივი სხივები, რომლებიც მყარად არის დაკავშირებული მთავარ საყრდენებთან, ისე, რომ ხიდის კვეთაში იქმნება ღია ან დახურული ჩარჩოები. ამის გამო ხდება დაჭიმვის მომენტები, რაც მხედველობაში უნდა იქნას მიღებული განსაკუთრებით კავშირებთან დაკავშირებით.

*ნახ.12- ჯვარედინი კავშირი *

იმ შემთხვევაში, როდესაც საფარი დაბლაა, შეერთება ხდება მარტივი შეერთების კუთხით, ან გზის ფირფიტებით, რომლებიც ჩასმულია ჯვარედინი ელემენტში (ნახ.12), ან I- მონაკვეთის ვერტიკალებში და მათი ნეკნების ადგილზე (ნახ.13). გამოსავალი ნახ.14განსაკუთრებით ხისტია, ვინაიდან იქ კონსოლური ფურცელი ჩადგმულია როგორც განივი საყრდენში, ისე ვერტიკალურში, ისე, რომ კუთხეში მომენტი მიიღება ათვლის ჭანჭიკებით. სხვა ხსნარებით, არ შეიძლება თავიდან იქნას აცილებული, რომ ხრახნები ნაწილობრივ იშლება და შეერთების კუთხეები მოხრილია. კავშირები ნახ.12და13მნიშვნელოვნად უფრო დეფორმირებულია მომენტის გავლენის ქვეშ, ვიდრე ნახ.14. მსგავსი გადაწყვეტილებები წარმოიქმნება სხვა ტროტუარების პოზიციებისთვის. განივი საყრდენების განთავსება მთავარ საყრდენებზე შესაძლებელია მხოლოდ საკმარისი სტრუქტურული სიმაღლით. შემდეგ ფურცლის ლითონის ძირითადი საყრდენები უნდა გამაგრდეს იმ ადგილებში, სადაც დატვირთვა გამოიყენება.

ნახ.13და14— ჯვრის ზოლის შეერთების ვარიანტები

გრძივი საყრდენები

გრძივი საყრდენები შეიძლება იყოს გზის ქვეშ და ფეხით მოსიარულეთა გადასასვლელების ქვეშ. გარე სარტყელს, რომელიც ხშირად უერთდება ხიდის მოაჯირს, ეწოდება კიდეების გრძივი სარტყელი. გრძივი საყრდენები დამზადებულია ნაგლინი და ფურცელი ლითონის საყრდენებისგან. მათი დიაპაზონი მდე12 m. ვინაიდან გრძივი სხივები ექვემდებარება მოძრავი დატვირთვის ყველაზე პირდაპირ გავლენას, განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია მათი სიმტკიცე დახრის მიმართ. სარკინიგზო ხიდების შემთხვევაში მიმართულია ღვედის სიმაღლეზე1/8რომ1/10დიაპაზონი. მაღალი ხარისხის ფოლადისგან დამზადებული გრძივი საყრდენები ზოგადად უვარგისია მაღალი ღუნვის გამო. ბევრ ძველ ხიდში გრძივი სარტყლების შეერთება ხდებოდა ნახ.15. ერთი შეერთების კუთხე დევს ნაგლინი საყრდენის ფეხებს შორის, ხოლო მეორე ეყრდნობა ჯვრის საყრდენის მთელ სიმაღლეს. ამ ტიპის შეერთებით ხდება მნიშვნელოვანი მეორადი სტრესები და ხშირ შემთხვევაში მათთან ხდება დაღლილობის რღვევები, აგრეთვე ბზარები ფეხის მოჭრის ადგილას. ამ მიზეზით რკინიგზის ხიდებზე ასეთი კავშირები დაუშვებელია. თუ ფეხის მოჭრის თავიდან აცილება შეუძლებელია, ეს ჭრილობები უნდა გაკეთდეს დიდი დამრგვალებით, რათა თავიდან აიცილოთ ბზარების რისკი.

ნახ.15— გრძივი მხარდაჭერის კავშირი

დრენაჟი

დიდი ყურადღება უნდა მიექცეს ხიდების დრენაჟს. წყლის სწრაფი და სრული დრენაჟი ყველაზე მნიშვნელოვანი წინაპირობაა გზის ზედაპირის, ისევე როგორც თავად ხიდის ხანგრძლივი სიცოცხლისთვის. გარდა გაზრდილი ჟანგისა და მოვლის ხარჯების გაზრდისა, წყლის შეკავების ადგილები ასევე საშიშია ყინვის დაზიანების გამო. თუ ხიდის დონე ამის საშუალებას იძლევა, საგზაო ხიდებს უნდა ჰქონდეს გარკვეული გრძივი ვარდნა (არანაკლებ1%), რაც თავისთავად უზრუნველყოფდა წყლის გადინებას სანიაღვრეში. ზეთით და მტვრით დაბინძურებული წყალი ღრძილების მეშვეობით იშლება. ამ ღარები უნდა ჰქონდეს საკმარისი გრძივი ვარდნა და უნდა იყოს ხელმისაწვდომი, რათა მათი რეგულარულად გაწმენდა მოხდეს.

ნახ.16— გზის ზედაპირის სადრენაჟო და დამცავი ფენები

ასფალტის საფარი არ არის აბსოლუტურად გაუმტარი. ასფალტის ქვეშ სპეციალური იზოლაციის გამოყენება შესაძლებელია, თუ ასფალტი დევს ვიბრირებულ ბეტონის ფილაზე და თავად ეს ფილა დიდწილად გაუვალია. თუ საფარი არ არის საკმარისად წყალგაუმტარი, რათა წვიმის წყლის ნაწილი შეაღწიოს, უნდა მოხდეს იზოლაცია. ფოლადის ხიდებისთვის განიხილება _ ასფალტის ბიტუმის ან ტერას საფარი და ა.შ., ბიტუმიანი საიზოლაციო მასების _ საიზოლაციო ფენები მატყლის თექით ან ჯუთის ქსოვით ქაღალდის მყარი ჩანართებით, აგრეთვე სპილენძის ან ალუმინის _ ლითონის ფოლგის საიზოლაციო ფენები. საიზოლაციო ფენები დაცული უნდა იყოს მექანიკური დაზიანებისგან დამცავი ფენებით.

ჩანჩქერების, ღრმულების, ასფალტის, ბეტონის ფილების, ბიტუმოვანი მასების, თექას, ჯუთისა და ლითონის ფოლგას აღწერილობები ისტორიულია. თანამედროვე დრენაჟი, ჰიდროიზოლაცია, ფოლადის დაცვა, შეღწევადობის დეტალები და მოვლა შექმნილია როგორც კოორდინირებული სისტემა მოქმედი რეგულაციების, კლიმატური პირობების, მოძრაობისა და ფაქტობრივი მშენებლობის მიხედვით.

ნახ.17— ხიდის კიდეზე დრენაჟის დეტალი

კავშირები

ლითონის ფურცლების სარტყლებს მცირე სიმყარე აქვთ ღეროების სიბრტყის პერპენდიკულარული მიმართულებით, ბადეები კვანძებში სავარაუდო შეერთებითაც კი მრავალჯერ მოძრავია განივი მიმართულებით. ამიტომ, პირველ რიგში საჭიროა ქარის სამაგრები და ჯვარედინი ჩარჩოები სივრცით სტაბილური სტრუქტურების შესაქმნელად. გარდა ამისა, მათ უნდა მიიღონ ტვირთები, რომლებიც მოქმედებენ განივი სახით ძირითადი საყრდენების სიბრტყეზე და საბოლოოდ უზრუნველყონ კონსტრუქცია დაკეცილი და გადაბრუნებისგან.

ნაძვები ქარის საწინააღმდეგოდ

ეს შეერთებები გაზომილია ქარისა და სხვა ჰორიზონტალური დატვირთვისგან ძალების მისაღებად. ისინი შედგება ბადეებისგან ან ჩარჩოს საყრდენებისგან, სწორი ან მრუდი ქამრების მიხედვით. ქარის საწინააღმდეგო შეერთების ქამრები ძირითადად ასევე ძირითადი საყრდენების ქამრებია. ხშირად განივი საყრდენები ასევე შეერთების ვერტიკალურია ქარის საწინააღმდეგოდ.

დატვირთული ხიდისთვის უფრო ნაკლები ქარის დატვირთვაა გათვალისწინებული, ვიდრე დატვირთული ხიდისთვის. თუ განივი კვეთა ამის საშუალებას იძლევა, საბარგულის ხიდებს სასურველია ჰქონდეს ორი ქარის სამაგრი მთავარი ღეროების სამაგრებს შორის. იხილეთ სისტემის ესკიზები ნახ.18რომლებშიც ქარის საწინააღმდეგო შეერთებები და ჯვარედინი შეერთებები მონიშნულია წყვეტილი ხაზებით.

განივი შეერთების რაოდენობა და ტიპი საკმარისი უნდა იყოს სივრცით ხისტი სისტემის შესაქმნელად. ჩვეულებრივია, რომ ბადეები უზრუნველყოფენ სტაბილურობას ბურთის სახსრების შემთხვევაშიც. პორტები და გერბერის სხივები, მცირე ხიდების გამოკლებით, გამაგრებულია სპეციალური შეერთებით ქარისა და დაჭიმვის საწინააღმდეგოდ. ძირითადი საყრდენების სახსარებზე შეერთებები უნდა გაკეთდეს ისე, რომ არ იმოქმედოს სახსრების მოქმედებაზე, ნახ.18ე.

ნახ.18— შეერთების მოწყობა ქარის საწინააღმდეგოდ

ლითონის ფურცლის ან რკინაბეტონისგან დამზადებული ფართო ტროტუარის დაფები ძალიან ხისტია მათ სიბრტყეში. თუ ფარდები არ არის ძალიან დიდი, ქარის საწინააღმდეგო სპეციალური შეერთებები შეიძლება გამოტოვდეს, რადგან შესაბამისი როლი შეიძლება აიღოს ტროტუარზე. მხოლოდ აწყობის დროს უნდა იქნას მიღებული ზომები განივი ძალების შთანთქმის მიზნით.

შევსების არჩევისას გასათვალისწინებელია, რომ ზოგადად ღეროებში ძალები მცირეა და ღეროების მოღუნვის სიგრძე დიდია. ამიტომ სასურველია გისოსები მოკლე ღეროების სიგრძით (მაგ. K-სისტემა ან რომბის სისტემა). ხანდახან, ქარის საწინააღმდეგო შეერთება ჩამოკიდებულია გზის საყრდენებზე, რათა შემცირდეს მოხრის სიგრძე. ტროტუარზე ზემოთ შეერთებისთვის ხშირად გამოიყენება რომბის სისტემა ვერტიკალების გარეშე.

დაწყვილების სიმაღლე ქარის წინააღმდეგ განისაზღვრება ძირითადად სტრუქტურული პირობებით (ნახ.19). თუ შესაძლებელია, ექსცენტრიულ კავშირს აქაც ერიდება. განსაკუთრებით დიდი ძალებით, და ქარის საწინააღმდეგო შეერთება ისეა დაყენებული, რომ ღეროების ლილვები იკვეთება ძირითადი საყრდენების სიბრტყეში (ნახ.20).

ნახ.19— ქარის საწინააღმდეგო გადაბმულობის სიმაღლეზე

ნახ.20— ქარისკენ მიმავალი კვანძი

ჯვრის ჩარჩოები

ხიდები გზის ზემოთ შეიძლება გამაგრდეს მსუბუქი გისოსებით, ნახ.22. განივი შეერთებები ჩარჩოს სახით შეიძლება დაუკავშირდეს ლითონის ფურცლის სხივების მთავარ გამაგრებებს. ნახ.21მრავალი ხაზი იყო მოთავსებული დაჭიმვის ჩარჩოზე ორ სახსარზე, ანუ გრილის თავზე, ჯვრის წევრის ქვეშ, ისე, რომ ისინი ხელმისაწვდომი იყოს შუა ინსპექტირების ბილიკიდან.

ნახ.21— განივი ჩარჩო და ინსტალაციის სახელმძღვანელო

ნახ.22— გისოსიანი ჯვარედინი ჩარჩო

ქვემოთ სავალი ნაწილის მქონე ხიდების შემთხვევაში განივი ჩარჩოების ფორმა განისაზღვრება სატრანსპორტო საშუალებების გადასასვლელის თავისუფალი პროფილით. ხიდები გისოსებით განივი ჩარჩოებით ნაჩვენებია ნახ.23დ. განივი ჩარჩოები, რომლებიც ანაწილებენ დატვირთვას (ნახ.24) საჭიროა გრილებისთვის, რათა ჩაერთოს ყველა ძირითადი საყრდენის თანამშრომლობით, თუნდაც ნაწილობრივი დატვირთვისთვის. თუ ეს არის რკინიგზის ხიდი მრუდი ლიანდაგით ან თუ ძირითადი სარტყლები მოსახვევშია, ეს გასათვალისწინებელია შეერთების სტატიკური გაანგარიშებისას.

ნახ.23— განივი შეერთების და ძირითადი საყრდენების მაგალითები

*ნახ.24— განივი და ჯვარი სხივი ტვირთის განაწილებისთვის რურზე ხიდზე ჰერდეკესთან *

შეერთება გვერდითი ზემოქმედებისგან

სარკინიგზო ხიდების გრძივი სარტყლებს შორის (ნახ.23გ) აუცილებელია სატრანსპორტო საშუალების გვერდითი ზემოქმედების მისაღებად სპეციალური შეერთების უზრუნველყოფა. I- გრძივი სარტყლები პროპორციულად ძალიან ცოტა ხისტია განივი მიმართულებით, ამიტომ სასურველია, რომ შეერთებამ გვერდითი ზემოქმედებისგან გაზარდოს მათი უსაფრთხოება გვერდითი ჩაკეცვისგან (ნახ.25).

ნახ. 25 — შეერთება გვერდითი ზემოქმედებისგან

დამუხრუჭების საწინააღმდეგო გადაჭიმვა

განივი სარტყლები ვერ იღებენ ძალებს, რომლებიც მოქმედებენ ხიდის გრძივი მიმართულებით და წარმოიქმნება მანქანის დამუხრუჭებისას ან მოძრაობის დაწყებისას და ისინი უნდა განთავისუფლდეს დამუხრუჭების საწინააღმდეგო შეერთების დაყენებით. ეს არის გისოსიანი ბრტყელი საყრდენები (ნახ. 26), რომლებიც აკავშირებენ გრძივი საყრდენებს ქარის საწინააღმდეგო შეერთებით (ნახ. 27). ხშირად არის სიმაღლის სხვაობა გადამზიდსა და დაწყვილებას შორის. და იმ შემთხვევებში, როდესაც საყრდენების სიგრძე შეიძლება პირდაპირ იყოს დაკავშირებული ქარის საწინააღმდეგო შეერთებასთან, საჭიროა სპეციალური დამუხრუჭების საწინააღმდეგო შეერთება, რადგან ღეროები, რომლებიც ავსებენ ქარის საწინააღმდეგო შეერთებას, არ შეუძლიათ მიიღონ მნიშვნელოვანი მოსახვევი დატვირთვა. ზოგიერთ შემთხვევაში, ის შეიძლება გაერთიანდეს ქარსაწინააღმდეგო გზის დაწყვილებაში, გვერდითი ზემოქმედების საწინააღმდეგო და დამუხრუჭების საწინააღმდეგო შეერთებაში.

ნახ.26— დამუხრუჭების საწინააღმდეგო გადაბმულობის სისტემა

ნახ.27— დამუხრუჭების საწინააღმდეგო გადაჭიმვა