Маанилүү кесипкөй жана коопсуздук эскертүүсү: Бул долбоор, статикалык эсептөө, учурдагы көпүрөнү баалоо же куруу, текшерүү же реабилитациялоо боюнча нускама эмес, архивдик эксперттик кароо. Баштапкы бөлүктөр, аралыктар, катыштар, чыңалуулар, материалдар, биргелешкен деталдар жана курулуш чечимдери профессионалдык текшерүүсүз өткөрүлүп берилген жана заманбап спецификация катары колдонулбашы керек. Көпүрөлөрдү долбоорлоо жана жумуштары ыйгарым укуктуу долбоорлоочуларды жана подрядчыларды, колдонуудагы ченемдерди жана стандарттарды, геотехникалык жана гидрологиялык маалыматтарды, туруктуу жана өзгөрүлмө таасирлерди эсептөөнү, чарчоону, шамалды, температураны, сейсмикалыкты, туруктуулукту, пайдубалдарды, монтаждоо шарттарын жана бекемдикти, ошондой эле материалдарды, коррозияны, бириктирүүлөрдү жана конструкциянын иш жүзүндөгү абалын текшерүүнү талап кылат. Конструкцияга кирүү, бийиктикте иштөө, жол кыймылы, көтөрүү, ширетүү, кесүү жана чогултуу өлүмгө алып келген коркунучтарды алып келет жана атайын коргоо планын талап кылат.
Болот көпүрөлөрдү долбоорлоо, куруу жана реабилитациялоо Саво Кусичтин жаңы коомдук сунушунун бир бөлүгү эмес. Учурдагы көңүл жыгач терезелер, жыгач-алюминий терезелер, ыңгайлаштырылган терезелер жана эшиктер болуп саналат. Терезе же эшик долбоору үчүн, сиз quote сурамын жөнөтө аласыз.
Арка көпүрөлөр
Ар кандай соккуларды кабыл ала турган катуу аркалары бар чыныгы арка көпүрөлөр жана таякчалардан турган арка көпүрөлөр бар, мында катуу системаны бекемдөөчү устундун болушу менен алынат. Катууланган арка (Лангер нуру) шарнирдик байланыштар боюнча эсептелет, ошондуктан арка кадимки күчтөр менен гана жүктөлөт. Ийилүүчү моменттерди бекемдөөчү устун кабыл алат, эгерде арка устундун үстүндө жайгашкан болсо, ал чыңалуунун ролун да аткарат.
Арка жана Лангер устундары чоңураак аралыктар үчүн арка көпүрөлөргө караганда үнөмдүү, анткени бирдей бөлүштүрүлгөн толук жүк арканын колдоочу сызыгы менен гана кабыл алынат. Кошумча күчтөрдү кошпогондо, моменттер жарым-жартылай жүктөөдөн гана пайда болот, ошондуктан алар аркаларда устундарга караганда бир кыйла кичине.
Сүр.1— тор порттору
Сүр.2— Калай порттору
а) арка конструкциялары. Кысуучу порттор сейрек курулат, анткени тирөөчтү кысууда кыйынчылыктар. Эң кеңири таралганы эки муундагы порттор. Үч шарнирлүү порттордун артыкчылыгы тирөөчтөрдүн кыймылы жана температуранын өзгөрүшү аларда күчтөрдү пайда кылбайт. Алар өзгөчө f/l төмөн катышы үчүн жана ишенимсиз кыртыш үчүн колдонулат. Катуу порттор тор түрүндө жасалган (сүр.1) же калай тирөөч катары (сүр.2). Арка конструкциясы жолдун үстүндө жана ылдыйда жайгашкан, эстетикалык себептерден улам чөгүп кеткен жол жээгинен сакталган. Жолдун үстүндөгү порттор порттун соккусун кабыл алуу үчүн кашааларды алышат. Эгерде арка чектеш тешиктердин устундарына катуу туташтырылган болсо (сүр.1в жана д), статикалык чоңдуктарга кеңири чектерде таасир этиши мүмкүн.
b) Лангер устундары салыштырмалуу күчтүү аркаларга ээ, анткени ийилген узундугу жогорку байланыш түйүндөрүнүн ортосундагы аралыкка барабар. Тротуардын астындагы аркасы бар чечимдер (сүр. 3d) көпүрөлөрдө сейрек колдонулат. катуулатуу үчүн устун барак металл же тор болушу мүмкүн. Эки чечим менен тең ошол нурду коңшу талааларга үзгүлтүксүз улантууга болот, ошондуктан үзгүлтүксүз же Гербер системалары түзүлөт (сүр. 3b). fig. 4 бир ортоңку аркасы бар көпүрөнүн кесилишин көрсөтөт. Колдоочу түзүм штанга аркасынан, катуу илгичтерден жана буралма жана ийилүүчү моменттерди кабыл алган бекемдөөчү устун катары жабык көңдөй кутудан турат.
Сүр.3— Лангер нурлары
Сүр.4— Көпүрөнүн бир ортоңку негизги аркалуу кесилиши
c) Каркас көпүрөлөрү. Тешиктин бардык туурасы боюнча профилдин эркин бийиктигин камсыз кылуу зарыл болгон учурда, алкактардын таасиринен улам жөнөкөй устундарга караганда төмөнкү таяныч бийиктиги менен эки же үч бириктирилген рамкалар колдонулат (сүр.5).
д) эсептөө. Аркалар, адатта, алардын огу деформацияланбайт деген божомол менен эсептелет. Бирок, ийкемдүү деформациялар олуттуу болушу мүмкүн. Асма чыңалуу эритмелеринде деформациядан улам статикалык чоңдуктар көп өзгөрбөйт, ал эми түз аркалардагы жана Лангер нурларындагы деформация статикалык чоңдуктарга олуттуу таасирин тийгизиши мүмкүн.
Сүр.5— Рамкалуу көпүрөлөр
Асма көпүрөлөр
Табигый жактан катуу болгон торлуу асма көпүрөлөр сейрек курулат. Заманбап асма көпүрөлөр топтолгон күчтөрдүн ийилүүсүн чектеген жана теңдештирүүчү катуулоочу устунга ээ. Сан-Франциского жакын жердеги Алтын дарбаза аркылуу өтүүчү көпүрө чоң аралыгы бар асма көпүрөлөр болуп саналат (сүр.6а) диапазон1280m, жана Нью-Йорктун жанындагы Вашингтон көпүрөсү (сүр.6б) диапазон1067m.
Катуулоочу устундар - бул туруктуу бийиктиктеги же ортоңку таянычтардан бийиктиги бир аз өскөн металл же решетка. Жебенин аралыгына катышы көбүнчө катышта тандалат1/9чейин1/11. Ар кандай кырсыктар төмөнкү бийиктикте катуулугу өтө төмөн болушу мүмкүн экенин көрсөттү, айрыкча өз салмагы аз жана көпүрөнүн туурасы аз.
Сүр.6— Американын асма көпүрөлөрү: а) Сан-Францискодогу Алтын дарбазадагы көпүрө (1937), б) Нью-Йорктогу Вашингтон көпүрөсү (1931), в) Бразилиядагы Флорианополис көпүрөсү (1926)
Тишти
а) Бири-бирине эркин параллель жаткан жана чектеш талаалардагы звенолордун өз ара кабатталышы менен бириккен жерлеринде бири-бирин караган, кеңейген учтары бар звенолордун муундуу чынжырлары эки жол менен жасалат - учунда пластинкалардан катылган арматуралар менен же согуу жолу менен алынган кеңейтилген учтар менен (сүрөт 2).7). Рейндин үстүнөн өтүүчү көпүрөнүн чынжырчасы чыңалууга туруктуу никель болоттон курулган5,5чейин6,5т/см2. Американын кичинекей асма көпүрөлөрүндө чынжыр кадимки куюлган болоттон, ал эми кээ бир учурларда эритмеден же катууланган болоттон жасалган.
*Сүр.7- Florianopolis көпүрө чынжыр *
b) Спиралдык аркан кабелдери. Жабык аркандар жаркыраган зымдан жасалган. Зымдын ички катмарлары коргошун миниум катмары менен корголгон, ал эми айрым зымдардын сырткы беттери коргоочу катмар менен капталган.
Америка көпүрөлөрүндөгү спиралдык тегерек зым аркандар негизинен ысык цинктелген жана жарым-жартылай дал ушундай жол менен оролгон зымдардан турат.
Муздак тартылган көпүрө зымдары 12ден 20 т/см2 чейин үзүлүүчү күчкө ээ. Муздак тартылган зымдардын сырткы бети начар абалда болсо, чарчоо күчү бир кыйла азаят.
Спиралдык аркандын узаруусу зымдар үчүн жасалган материалдан, ошондой эле арканды жасоо ыкмасынан көз каранды. Кадимки жол берилген чыңалуу чөйрөсүндөгү серпилгичтүү кеңейүү 0,003ден 0,004ге чейин түзөт. Аркандар биринчи жүктөөдө 0,001 тарабынан туруктуу, пластикалык түрдө керилип тургандыктан, кээде колдонуудан мурун аркандар эң чоң күч менен алдын ала жүктөлүп, ошону менен тартылат. Бул созуунун пайдасы чектелүү, анткени андан аркы орнотууда аркан бошогондон кийин “туруктуу созуунун” олуттуу бөлүгү жоголот.
Тарыхый бирдиктер, болоттун аталыштары, коргоочу каптамалар, күчтүү жактары, кеңейүүлөрү жана кабелдик баштарды жасоо же куюу ыкмалары заманбап спецификациялар эмес. Колдонуудагы чынжырлардын, аркандардын, анкерлердин, кабель баштарынын жана коргоочу каптамалардын абалы документация, текшерүү жана сыноо менен аныкталат; бул жалпы тексттен жыйынтык чыгаруу мүмкүн эмес.
Анкерлөө
Буюмдардан жасалган чынжырлар анкерлөө үчүн фундаменттерге бетондолгон таянычтардагы тығындардын жардамы менен бекитилет.
Спиралдык аркандардын учунда тиешелүү баштары бар (сүр.8). анда зымдар шыпыргы формасында чечилип, тазалангандан кийин ак металл менен толтурулат. Эксперттик куюлган баштар аркандын күчү менен бирдей.
Сүр.8— Кабель баштары: а) жөнөкөй баш, б) америкалык баш, в) Рейн көпүрөсүнүн башы
Асма жана кабелдик байланыштар
Илгичтер тегерек болоттон, айрыкча түтүктөрдөн же зым аркандардан жасалат (сүр.9жана11). Жабык аркандарда кабелдик аркандар кабелдик байланыштар менен жабылат (сүр.10). Өзүнчө кабелдик байламталарда асмалар зарыл болгон учурда айрым аркандарды жаңысына алмаштырууга боло тургандай жасалат. Аркандан жасалган илгичтер кабелдик баштар менен байланат, ал эми узундугу боюнча анча чоң эмес айырмачылыктар шыйрактар менен теңештирилет.
Сүр.9— Асма, Рейндеги эски көпүрө
Сүр.10— Рейндеги көпүрөнүн кабелдик байланыштары: а) жаңы көпүрө, б) эски көпүрө
Сүрөт. 11 — Кабель байлагыч жана илгич аркан
Мунаралар (тириктер)
Асма көпүрөлөрдүн мунаралары ылдый жагында илинип турат же алар кысылышы мүмкүн, бул көбүнчө Америкада. Чынжыр мунараларга бекем орнотулган. Кыймылдуу таяныч мунараларга горизонталдык күчтөрдү ишенип бере албаганда гана керек, ал стационардык тирөөчтөр менен пайда болот.
Чоң асма көпүрөлөр үчүн ылдыйкы клиндүү мунаралар тандалат. Бул учурда, адегенде мунараларды, андан кийин чынжырларды жана илгичтерди, акырында, бекемдөөчү устундарды орнотууга болот. Өзүн-өзү анкерленген асма көпүрөлөр үчүн чоң складдар талап кылынат, анткени статикалык система катуулоочу устун жабылганда гана иштей баштайт.
Жол таянычтары жана жол тактасы
Жол кыймылын жана техникалык тейлөөнү эске алуу менен, биз көпүрөдөгү тротуар, мүмкүн болсо, жолдун же темир жолдун бириктирүүчү бөлүктөрүндөгү тротуардан айырмаланбашы үчүн аракет кылышыбыз керек. Төшөлмөнүн өзү жетиштүү катуулугуна ээ болбогондуктан, ал вертикалдык багытта жер үстүндөгү системага, ошондой эле аны горизонталдык каптал таяныч менен камсыз кылуучу системага таянышы керек. Трек тактасы _трек таянычтарына таянат, алар негизинен узунунан жана туурасынан кеткен таянычтардан турат.
Туурасынан колдоо
Кайчылаш аркандар кыймылдуу жүктөрдү негизги аркаларга өткөрүп берет. Алар ошондой эле муфталардын маанилүү бөлүгү болуп саналат. Туурасынан кеткен аркалар түздөн-түз негизги аркаларга жана жантайыңкы көпүрөлөрдө жатат, ошондуктан алардын аралыгы негизги аркалардын аралыгына барабар. Туурасынан жасалган таянычтар, адатта, кыска узундуктагы жана кадимки прокат таянычтар үчүн металл барак болуп саналат. Бул алардын бийиктиги өлчөмүндө пайдалуу1/6чейин1/8аралыгы, бирок чоң көпүрөлөр жана туурасынан кеткен аркалардын ортосундагы бир аз аралыкта (айрыкча тротуар тактасында) бул бийиктик тегиз болушу мүмкүн.1/20диапазон.
Эреже катары, туурасынан кеткен таянычтар жөнөкөй устундар катары каралат, алар негизги тирөөчтөр менен катуу туташтырылган, ошондуктан көпүрөнүн кесилишинде ачык же жабык рамалар түзүлөт. Ушундан улам, чымчып алуу учурлары пайда болот, бул өзгөчө байланыштарда эске алынышы керек.
Сүр.12— кайчылаш туташтыруу
Тротуар ылдый болгон учурда, туташтыруу жөнөкөй туташтыруу бурчтары же кайчылаш элементке салынган жол плиталары менен жүргүзүлөт (сүр.12), же I-бөлүктүн вертикалдарында жана алардын кабыргаларынын ордуна (сүр.13). Чечим fig.14өзгөчө катуу, анткени ал жерде кантилвердик барак туурасынан кеткен тирөөчкө да, вертикальга да киргизилген, андыктан бурчтагы учурду кесүүчү болттор кабыл алат. Башка чечимдер менен бурамалар жарым-жартылай жыртылып, туташуу бурчтары ийилип калбашы мүмкүн. Сүрөткө ылайык байланыштар.12жана13моменттин таасири астында анжирге караганда бир кыйла көбүрөөк деформацияланган.14. Ушундай эле чечимдер башка тротуар позицияларында да пайда болот. Негизги таянычтарга туурасынан өтүүчү тирөөчтөрдү коюу конструкциялык бийиктиктин жетишээрлик болушу менен гана мүмкүн болот. Андан кийин металл бар негизги таянычтар жүк колдонулган жерлерде катуу болушу керек.
Сүр.13жана14— Артелди туташтыруунун варианттары
Узундук таянычтар
Узундук таянычтар жолдун астына жана жөө адамдар өтүүчү өтмөктөрдүн астында болушу мүмкүн. Көбүнчө көпүрөнүн тосмосу менен туташтырылган сырткы аркан четинен узунунан кеткен арка деп аталат. Узунунан жасалган тирөөчтөр прокаттан жана жайма металлдан жасалат. Алардын диапазону чейин12 m. Узундук устундар кыймылдуу жүктүн эң түздөн-түз таасирине кабылгандыктан, алардын ийилгенге каршы катуулугу өзгөчө маанилүү. Темир жол көпүрөлөрүндө арканын бийиктиги багытталган1/8чейин1/10диапазон. Жогорку сапаттагы болоттон жасалган узунунан жасалган таянычтар көбүнчө ийилгендиктен жараксыз. Көптөгөн эски көпүрөлөрдө узундуктагы аркаларды туташтыруу 1-сүрөткө ылайык жүргүзүлгөн.15. Бир туташтыруу бурчу тоголок таянычтын буттарынын ортосунда жатат, ал эми экинчиси кайчылаш таянычтын бүт бийиктигине таянат. Байланыштардын бул түрлөрү менен олуттуу орто стресстер пайда болот жана көп учурларда алар менен чарчоо үзгүлтүктөрү, ошондой эле буттун кесилген жеринде жаракалар пайда болгон. Ошол себептен темир жол көпүрөлөрүндө мындай байланыштарга жол берилбейт. Эгерде бутту кесүүдөн сактануу мүмкүн болбосо, анда жаракалар пайда болуу коркунучун болтурбоо үчүн бул кесиптерди чоң тегеректөө менен жасоо керек.
Сүр.15— Узунунан колдоо туташтыруу
Дренаж
Көпүрөлөрдүн дренаждарына чоң көңүл буруу керек. Суунун тез жана толук агызылышы жолдун үстүнкү катмарынын, ошондой эле көпүрөнүн өзүнүн узак мөөнөттүү иштешинин эң маанилүү шарты болуп саналат. Дат басып, тейлөөгө кеткен чыгымдардын көбөйүшүнөн тышкары, суу сактагычтар үшүктөн зыянга учурагандыктан кооптуу. Эгерде көпүрөнүн деңгээли мүмкүнчүлүк берсе, автожол көпүрөлөрүнүн узунунан белгилүү бир төмөндөшү болушу керек (кеминде эмес1%), бул өз алдынча дренажга суунун агымын камсыз кылмак. Май жана чаң менен булганган суу арыктар аркылуу агып чыгат. Бул арыктар жетиштүү узунунан түшүүчү болушу керек жана аларды дайыма тазалап туруу үчүн жеткиликтүү болушу керек.
Сүр.16— Жолдун бетинин дренаждык жана коргоочу катмарлары
Асфальт төшөлмөлөрү таптакыр суу өткөрбөйт. Асфальттын астындагы атайын жылуулоодон баш тартууга болот, эгерде асфальт титиреген бетон плитанын үстүндө жатса жана ал плитанын өзү негизинен суу өткөрбөйт. Эгерде тротуар нөшөрлүү суунун бир бөлүгүнө кирип кетүүсү үчүн жетиштүү деңгээлде өткөрбөсө, изоляцияны камсыз кылуу керек. Болот көпүрөлөр үчүн асфальт битум же терра ж.б. жабуу, битумдук изоляциялык массалардын жылуулоочу катмарлары жүндөн кийиз же джут токулган кагаздан жасалган катуу кошумчалары, ошондой эле жез же алюминийден жасалган металл фольгалардын жылуулоочу катмарлары каралат. Изоляциялык катмарлар коргоочу катмарлар менен механикалык бузулуулардан корголушу керек.
Шаркыратмалар, арыктар, асфальт, бетон плиталар, битум массалары, кийиз, джут жана металл фольгалардын сүрөттөлүшү тарыхый. Заманбап дренаж, гидроизоляция, болоттон коргоо, өтүүчү деталдар жана тейлөө учурдагы эрежелерге, климаттык шарттарга, жол кыймылына жана иш жүзүндөгү курулушка ылайык макулдашылган система катары иштелип чыккан.
Сүр.17— Көпүрөнүн четиндеги дренаждын деталдары
Жалгашуу
Металл ленталардын аркандардын тегиздигине перпендикуляр багытында катуулугу аз болот, түйүндөрүндө болжолдонгон бириккен торлор да туурасынан кеткен багытта бир нече кыймылдуу. Ошондуктан, шамал кашаа жана кайчылаш алкактары биринчи мейкиндик боюнча туруктуу структураларды түзүү үчүн зарыл. Мындан тышкары, алар негизги тирөөчтөрдүн тегиздигине туурасынан таасир этүүчү жүктөрдү кабыл алышы керек жана акырында кыйшайып жана оодарылып кетүүдөн корголушу керек.
Шамалга каршы карагайлар
Бул муфталар шамалдан жана башка горизонталдык жүктөн келген күчтөрдү кабыл алуу үчүн өлчөмдүү. Алар кайыштарга ылайык түз же ийилген тордон же каркас таянычтарынан турат. Шамалга каршы муфталардын кайыштары негизинен негизги тирөөчтөрдүн кайыштары болуп саналат. Көп учурда туурасынан кеткен таянычтар да шамалга каршы муфтанын вертикалдары болуп саналат.
Жүктөлгөн көпүрөгө караганда шамалдын азыраак жүктөмү кабыл алынат. Эгерде кесилиш мүмкүнчүлүк берсе, ферма көпүрөлөрүндө негизги аркалардын аркаларынын ортосунда эки шамал каша болгону жакшы. Сүрөттөгү системанын эскиздерин караңыз.18анда шамалга каршы муфталар жана туурасынан кеткен муфталар сызыктар менен белгиленет.
Туурасынан кеткен муфталардын саны жана түрү мейкиндик жактан катуу системаны түзүү үчүн жетиштүү болушу керек. Бул торлордун, ошондой эле шар муундары учурда туруктуулукту камсыз кылуу үчүн жалпы болуп саналат. Кичине көпүрөлөрдү кошпогондо, порттор жана гербер устундары шамалга жана бүгүлүүгө каршы атайын муфталар менен бекемделген. Негизги тирөөчтөрдүн бириктирилген жерлеринде муфталар муундардын аракетине таасирин тийгизбей тургандай кылып жасалышы керек, фиг.18д.
Сүр.18— Шамалга каршы муфталарды жайгаштыруу
Металлдан же темир-бетондон жасалган кенен тротуар такталары тегиздикте абдан катуу. Эгерде аралыктар өтө чоң болбосо, шамалга каршы атайын муфталарды колдонбой коюуга болот, анткени тротуар тактайы тиешелүү ролду аткарышы мүмкүн. Чогултуу учурунда гана туурасынан кеткен күчтөрдү соруп алуу чаралары көрүлүшү керек.
Толтурууну тандап жатканда, жалпысынан таякчалардагы күчтөр аз жана таякчалардын ийилүүчү узундугу чоң экенин эске алуу керек. Ошондуктан таякчалардын узундугу кыска торлор (мисалы, К-системасы же ромбдук система) артыкчылыкка ээ. Кээде ийилген узундугун азайтуу үчүн шамалга каршы муфта жол тирөөчтөрүнө илинет. Тротуардын үстүндөгү муфталар үчүн көбүнчө вертикалдарсыз ромбдук система колдонулат.
Шамалга каршы муфтанын бийиктик абалы негизинен структуралык шарттар менен аныкталат (сүр.19). Мүмкүн болсо, бул жерде да эксцентрдик байланыш болбошу керек. өзгөчө чоң күчтөр менен, ал эми шамалга каршы муфта негизги тирөөчтөрдүн тегиздигинде таякчалардын валдары кесилишкендей кылып орнотулган (сүр.20).
Сүр.19— Шамалга каршы муфтанын бийиктик абалы
Сүр.20— Шамалды бириктирүүчү түйүн
Кайчылаш алкактар
Жолду өйдө көтөргөн көпүрөлөрдү 1-сүрөткө ылайык жеңил торлуу алкактар менен бекемдөөгө болот.22. Рамка түрүндөгү туурасынан өтүүчү муфталар металл устундардын негизги катуулагычтарына кошулушу мүмкүн. fig.21Көптөгөн сызыктар чыңалуу алкагынын үстүнөн эки муундун үстүнө, башкача айтканда, кайчылаш мүчөнүн астындагы грильдин үстүнө жайгаштырылып, алар ортоңку текшерүү жолунан жетүүгө болот.
Сүр.21— Туурасынан кеткен рамка жана орнотуу боюнча көрсөтмө
Сүр.22— Тор кайчылаш рамка
Төмөндө жүрүүчү бөлүк менен көпүрөлөр үчүн туурасынан кеткен каркастардын формасы транспорт каражаттарынын өтүүсү үчүн эркин профил менен аныкталат. Тор туурасынан кеткен алкактары бар көпүрөлөр 2-сүрөттө көрсөтүлгөн.23г. Жүктү бөлүштүрүүчү туурасынан кеткен алкактар (сүр.24) жарым-жартылай жүктөө үчүн да бардык негизги таянычтарды кызматташууга тартуу үчүн грильдер үчүн керек. Эгерде бул темир жол көпүрөсү болсо же ийри сызыктары бар болсо же негизги аркалар ийри сызыкта болсо, муфталарды статикалык эсептөөдө муну эске алуу керек.
Сүр.23— туурасынан кеткен муфталардын жана негизги таянычтардын мисалдары
Сүр.24— Гердекке жанындагы Рур көпүрөсүндөгү жүктөрдү бөлүштүрүү үчүн кесилиши жана кесилиши.
Каптал таасирлерге каршы бириктирүү
Темир жол көпүрөлөрүнүн узундуктагы аркаларынын ортосунда (сүр.23в) транспорт каражатынын каптал соккуларын кабыл алуу үчүн атайын муфтаны камсыз кылуу зарыл. I-узундук аркалары туурасынан кеткен багытта пропорционалдуу түрдө өтө аз катуу болот, ошондуктан каптал соккуларга каршы бириктирүү алардын каптал бүгүлүүсүнө каршы коопсуздугун жогорулатканы абзел (сүрөт).25).
Сүрөт. 25 — Терс таасирлерге каршы бириктирүү
Тормозго каршы муфта
Тормоздоочу же унааны айдап баштаганда пайда болгон жана көпүрөнүн узунунан кеткен багытында болгон күчтөрдү туура эмес аркалар кабыл ала албайт жана аларды тормоздукка каршы муфталарды орнотуу менен бошотуу керек. Алар торчо жалпак тирөөчтөр (сүр. 26), алар узунунан келген тирөөчтөрдү шамалга каршы муфта менен бириктирет (сүр. 27). Көп учурда ташыгыч менен муфтанын ортосунда бийиктик айырмасы болот. Ал эми тирөөчтөрдүн узундугун шамалга каршы муфта менен түздөн-түз байланыштырууга мүмкүн болгон учурларда, атайын тормоздук муфта керек, анткени шамалга каршы муфтаны толтурган таякчалар олуттуу ийилген жүктү ала албайт. Кээ бир учурларда, аны шамалга каршы бирдиктүү жол муфтасына, капталдан соккуга каршы муфтага жана тормозго каршы муфтага бириктирүүгө болот.
Сүр.26— Тормоздукка каршы муфта системасы
Сүр.27— Тормозго каршы муфта