Svarīga profesionāla un drošības piezīme: Šis ir arhīvu ekspertu pārskats, nevis esoša tilta projekts, statiskais aprēķins, novērtējums vai būvniecības, pārbaudes vai rehabilitācijas norādījumi. Sākotnējie sadalījumi, laidumi, attiecības, spriegumi, materiāli, šuvju detaļas un konstrukcijas risinājumi ir nodoti bez profesionālas pārbaudes, un tos nevajadzētu izmantot kā modernu specifikāciju. Tiltu projektēšanai un darbiem nepieciešami autorizēti projektētāji un būvuzņēmēji, spēkā esošie noteikumi un standarti, ģeotehniskie un hidroloģiskie dati, pastāvīgo un mainīgo efektu aprēķins, nogurums, vējš, temperatūra, seismiskums, stabilitāte, pamati, montāžas apstākļi un robustums, kā arī materiālu, korozijas, savienojumu un būves faktiskā stāvokļa pārbaude. Piekļuve konstrukcijai, darbs augstumā, satiksme, celšana, metināšana, griešana un montāža rada nāvējošus riskus, un tiem ir nepieciešams īpašs aizsardzības plāns.
Tērauda tiltu projektēšana, celtniecība un atjaunošana neietilpst Savo Kusić jaunajā publiskajā piedāvājumā. Pašlaik uzmanība tiek pievērsta koka logi, koka-alumīnija logi, pielāgoti logi un durvis. Logu vai durvju projektam varat nosūtīt pieprasījums pēc cenas.
Arku tilti
Ir reāli arku tilti ar stingrām arkām, kas var uztvert visa veida triecienus, un arku tilti, kas sastāv no stieņiem, kur stingru sistēmu iegūst, izmantojot stingrāku siju. Stingrāka arka (Langer sija) tiek aprēķināta, pieņemot, ka ir eņģes savienojumi, tāpēc arka tiek noslogota tikai ar normāliem spēkiem. Liekšanas momentus pārņem stingrības sija, kas pilda arī spriegojuma lomu, ja arka atrodas virs sijas.
Arkas un Langera sijas ir ekonomiskākas par siju tiltiem lielākiem laidumiem, jo vienādi sadalīto pilno slodzi uztver tikai arkas atbalsta līnija. Izņemot papildspēkus, momentus rada tikai daļēja slodze, tāpēc tie ir ievērojami mazāki arkās nekā sijām.
Zīm.1— režģa porti
Zīm.2— skārda porti
a) Arku konstrukcijas. Skavas ostas tiek būvētas reti, jo ir grūti nostiprināt balstu. Visizplatītākie ir porti uz diviem savienojumiem. Portiem ar trim eņģēm ir priekšrocība, ka balstu kustība un temperatūras maiņa tajos neizraisa spēkus. Tie ir īpaši piemēroti zemai attiecībai f/l un neuzticamas augsnes gadījumā. Cietās pieslēgvietas ir izgatavotas kā režģi (att.1) vai kā skārda balsti (att.2). Arkveida konstrukcija atrodas virs un zem brauktuves, estētisku apsvērumu dēļ izvairīties no iegrimušas brauktuves. Ostas virs brauktuves saņem stiprinājumus, lai uztvertu ostas vilci. Ja arka ir stingri savienota ar blakus esošo atveru sijām (att.1c un e), statiskos daudzumus var ietekmēt plašās robežās.
b) Langera sijām ir salīdzinoši spēcīgas arkas, jo lieces garums ir vienāds ar attālumu starp augšējā savienojuma mezgliem. Risinājumi ar arku zem ietves (att. 3d) tiltos tiek izmantoti reti. Stīvuma sija var būt lokšņu metāls vai režģis. Ar abiem risinājumiem šo staru var nepārtraukti virzīt uz blakus esošajiem laukiem, tādējādi izveidojot nepārtrauktas vai Gerber sistēmas (3b att.). attēlā. 4 parāda tilta šķērsgriezumu ar vienu vidējo siju. Atbalsta konstrukcija sastāv no stieņa arkas, stingriem pakaramiem un slēgtas dobas kastes kā stingrības sijas, kas saņem vērpes un lieces momentus.
Zīm.3— Langera sijas
Zīm.4— Tilta šķērsgriezums ar vienu galveno starpsiju
c) Karkasa tilti. Ja nepieciešams nodrošināt profila brīvo augstumu visā atvēruma platumā, rāmji tiek uzlikti uz divām vai trim šuvēm ar zemāku atbalsta augstumu nekā ar vienkāršām sijām rāmja iedarbības dēļ (att.5).
e) Aprēķins. Arkas parasti tiek aprēķinātas, pieņemot, ka to ass nedeformējas. Tomēr elastīgās deformācijas var būt ievērojamas. Piekares spriegojuma risinājumos statiskie lielumi deformācijas dēļ īpaši nemainās, savukārt deformācija taisnās arkās un Langera sijās var būtiski ietekmēt statiskos lielumus.
Zīm.5— karkasa tilti
Piekaramie tilti
Režģa piekares tilti, kas pēc savas būtības ir stingri, tiek būvēti reti. Mūsdienīgiem piekares tiltiem ir stingrības sija, kas ierobežo un izlīdzina lieces no koncentrētiem spēkiem. Piekārtie tilti ar lieliem laidumiem ir tilts pār Zelta vārtiem netālu no Sanfrancisko (att.6a) diapazons1280mun Vašingtonas tilts netālu no Ņujorkas (att.6b) diapazons1067m.
Stingrības sijas ir lokšņu metāls vai režģis, nemainīga augstuma vai ar nelielu augstuma palielinājumu virs vidējiem balstiem. Bultas attiecība pret laidumu tiek izvēlēta galvenokārt attiecībā1/9uz1/11. Dažādi negadījumi ir parādījuši, ka zemā augstumā stīvums var būt pārāk zems, īpaši ar mazu pašsvaru un mazu tilta platumu.
Zīm.6— Amerikas piekaramie tilti: a) tilts pār Zelta vārtiem Sanfrancisko (1937), b) Vašingtonas tilts Ņujorkā (1931), c) Florianopolisas tilts Brazīlijā (1926)
Zobrats
a) Šarnīrveida saišu ķēdes ar paplašinātiem galiem, kas atrodas brīvi paralēli viena otrai un ir vērstas viena pret otru savienojuma vietās ar savstarpēju saišu pārklāšanos no blakus laukiem, tiek izgatavotas divos veidos - ar kniedētiem pastiprinājumiem no lamelēm galos vai ar paplašinātiem galiem, kas iegūti kalšanas ceļā (att.7). Tilta pār Reinu ķēde tika veidota no stiepes izturības niķeļa tērauda5,5uz6,5t/cm2. Mazākos amerikāņu piekares tiltos ķēde ir izgatavota no parastā lieta tērauda un dažos gadījumos no leģēta vai rūdīta tērauda.
Zīm.7— Florianopolisas tilta ķēde
b) Spirālveida troses. Slēgtās virves ir izgatavotas no spilgtas stieples. Stieples iekšējie slāņi ir aizsargāti ar svina mīnija pārklājumu, savukārt atsevišķu vadu ārējās virsmas ir pārklātas ar aizsargkārtu.
Spirālveida apaļās stiepļu troses Amerikas tiltos galvenokārt sastāv no stieplēm, kas ir karsti cinkotas un daļēji ietītas līdzīgā veidā.
Auksti vilktu tilta vadu pārrāvuma izturība ir no 12 līdz 20 t/cm2. Noguruma izturību var ievērojami samazināt, ja auksti stiepto vadu ārējā virsma ir sliktā stāvoklī.
Spirālveida virves pagarinājums ir atkarīgs no stiepļu materiāla, kā arī no virves izgatavošanas metodes. Elastīgā izplešanās normālo pieļaujamo spriegumu zonā ir no 0,003 līdz 0,004. Tā kā virves pirmās slodzes laikā pastāvīgi, plastiski izstiepj 0,001, dažreiz pirms lietošanas troses tiek iepriekš noslogotas ar vislielāko spēku un tādējādi izstieptas. Šīs stiepes priekšrocības ir ierobežotas, jo ievērojama daļa no “pastāvīgās stiepes” tiek zaudēta pēc virves atslābināšanas turpmākās uzstādīšanas laikā.
Vēsturiskās vienības, tērauda nosaukumi, aizsargpārklājumi, stiprības, paplašinājumi un kabeļu galviņu izgatavošanas vai liešanas metodes nav mūsdienu specifikācijas. Esošo ķēžu, trošu, enkuru, kabeļu galvu un aizsargpārklājumu stāvokli nosaka dokumentācija, pārbaude un testēšana; nevar izsecināt no šī vispārīgā teksta.
Noenkurošana
No izstrādājumiem izgatavotās ķēdes tiek noenkurotas, izmantojot spraudņus balstos, kas ir iebetonēti pamatos enkurošanai.
Spirālveida virvju galos ir atbilstošas galviņas (att.8). kurā vadi ir atšķetināti slotas formā, un pēc tīrīšanas tie ir piepildīti ar baltu metālu. Prasmīgi atlietām galviņām ir tāds pats spēks kā virvei.
Zīm.8— Kabeļu galviņas: a) vienkārša galva, b) amerikāņu galva, c) Reinas tilta galva
Piekare un kabeļu saites
Pakaramie ir izgatavoti no apaļa tērauda, īpaši no caurulēm vai stiepļu trosēm (att.9un11). Slēgtu trošu gadījumā trošu troses ir pārklātas ar kabeļu saitēm (att.10). Atsevišķu kabeļu kūļu gadījumā balstiekārtas ir veidotas tā, lai vajadzības gadījumā atsevišķas troses varētu nomainīt pret jaunām. Pakaramie no virvēm tiek piesieti ar kabeļu galviņām, savukārt nelielas garuma atšķirības izlīdzina ar starplikām.
Zīm.9— Suspensija, vecs tilts pār Reinu
Zīm.10— Tilta pār Reinu trošu saites: a) jauns tilts, b) vecais tilts
Att. 11 — kabeļu saites un pakaramās virves
Torņi (piloni)
Piekaramo tiltu torņi ir apakšā ar eņģēm, vai arī tie ir iespīlējami, kas pārsvarā ir Amerikā. Ķēde ir stingri piestiprināta pie torņiem. Kustīgais balsts ir nepieciešams tikai tad, ja torņiem nevar uzticēt horizontālus spēkus, kas rastos ar stacionāriem balstiem.
Lieliem piekares tiltiem priekšroka dodama zemākiem ķīļveida torņiem. Tādā gadījumā vispirms var uzstādīt torņus, tad ķēdes gredzenus un pakaramos un visbeidzot stingrības sijas. Pašenkurotos piekares tiltos ir nepieciešamas plašas sastatnes, jo statiskā sistēma sāk darboties tikai tad, kad stingrības sija ir aizvērta.
Ceļa balsti un ceļa dēļi
Ņemot vērā satiksmi un apkopi, jācenšas nodrošināt, lai segums uz tilta, ja iespējams, neatšķirtos no seguma ceļa vai dzelzceļa savienojošajās daļās. Tā kā segumam pašam nav pietiekamas stingrības, tam ir jāpaļaujas uz virsmas sistēmu vertikālā virzienā, kā arī uz sistēmu, kas nodrošina to ar horizontālu sānu atbalstu. Tā sauktais sliežu dēlis balstās uz sliežu balstiem, kas galvenokārt sastāv no garenvirziena un šķērsvirziena balstiem.
Šķērsvirziena balsti
Šķērssijas pārnes kustīgās slodzes uz galvenajām sijām. Tie ir arī svarīga sakabes daļa. Šķērssijas atrodas tieši uz galvenajām sijām un slīpo tiltu gadījumā, tāpēc to laidums ir vienāds ar attālumu starp galvenajām sijām. Šķērsvirziena balsti parasti ir lokšņu metāla, īsiem garumiem un parastiem velmētiem balstiem. Ir lietderīgi, ka to augstums summas1/6uz1/8laidums, lai gan gadījumā, ja ir lieli tilti un neliels attālums starp šķērseniskām sijām (īpaši bruģa dēļa gadījumā), šis augstums var būt vienmērīgs1/20diapazons.
Šķērsbalsti parasti tiek uzskatīti par vienkāršām sijām, kas ir stingri savienotas ar galvenajiem balstiem tā, ka tilta šķērsgriezumā tiek izveidoti atvērti vai slēgti rāmji. Sakarā ar to rodas saspiešanas momenti, kas īpaši jāņem vērā savienojumos.
Zīm.12— Šķērsstieņa savienojums
Gadījumā, ja segums ir nolaists, savienojums tiek veikts ar vienkāršiem savienojuma leņķiem vai ceļa plāksnēm, kuras ievieto šķērssijā (att.12), vai I-sekcijas vertikālēs un to ribu vietā (att.13). Risinājums attēlā.14ir īpaši stingrs, jo tur konsoles loksne ir iestrādāta gan šķērseniskajā balstā, gan vertikāli, tā ka momentu stūrī uztver bīdes skrūves. Izmantojot citus risinājumus, nevar izvairīties, ka skrūves daļēji saplīst un savienojuma leņķi ir saliekti. Savienojumi saskaņā ar att.12un13ir ievērojami vairāk deformētas momenta ietekmē nekā tie, kas norādīti att.14. Līdzīgi risinājumi rodas arī citām seguma pozīcijām. Šķērsvirziena balstu uzlikšana uz galvenajiem balstiem ir iespējama tikai ar pietiekamu konstrukcijas augstumu. Pēc tam lokšņu metāla galvenie balsti slodzes pielikšanas vietās ir jānostiprina.
Zīm.13un14— šķērsstieņa savienojuma varianti
Garenvirziena balsti
Gareniskie balsti var būt zem brauktuves un zem gājēju pārejām. Ārējo siju, kas bieži ir savienota ar tilta margām, sauc par malas garensiju. Garenbalsti ir izgatavoti no velmēta un lokšņu metāla balstiem. To diapazons ir līdz12 m. Tā kā gareniskās sijas ir pakļautas vistiešākajai kustīgās slodzes ietekmei, to stingrība pret liecēm ir īpaši svarīga. Dzelzceļa tiltu gadījumā siju augstums ir vērsts uz1/8uz1/10diapazons. Gareniskie balsti, kas izgatavoti no augstas kvalitātes tērauda, parasti nav piemēroti lielas lieces dēļ. Daudzos vecos tiltos garensiju savienošana veikta saskaņā ar att.15. Viens savienojuma leņķis atrodas starp velmētā atbalsta kājām, bet otrs balstās uz visu šķērsbalsta augstumu. Ar šāda veida savienojumiem rodas ievērojami sekundāri spriegumi, un daudzos gadījumos ar tiem ir radušies noguruma pārrāvumi, kā arī plaisas kājas griešanas vietā. Šī iemesla dēļ šādi savienojumi uz dzelzceļa tiltiem nav atļauti. Ja nevar izvairīties no kājas nogriešanas, šie griezumi jāveic ar lielu noapaļošanu, lai izvairītos no plaisu rašanās riska.
Zīm.15— Gareniskā atbalsta savienojums
Drenāža
Liela uzmanība jāpievērš tiltu drenāžai. Ātra un pilnīga ūdens novadīšana ir svarīgākais priekšnoteikums ceļa seguma, kā arī paša tilta ilgam mūžam. Papildus pastiprinātai rūsēšanai un paaugstinātām uzturēšanas izmaksām ūdens aiztures vietas ir bīstamas arī sala bojājumu dēļ. Ja tilta līmenis to atļauj, autoceļu tiltiem jābūt ar noteiktu garenkritumu (ne mazāku par 1%), kas nodrošinātu ūdens plūsmu uz noteku. Ar eļļu un putekļiem piesārņotais ūdens tiek novadīts caur notekcaurulēm. Šīm notekcaurulēm jābūt ar pietiekamu garenvirziena kritumu, un tām jābūt pieejamām, lai tās varētu regulāri tīrīt.
Att. 16 — ceļa seguma drenāžas un aizsargslāņi
Asfalta segumi nav absolūti necaurlaidīgi. No speciālas izolācijas zem asfalta var iztikt, ja asfalts atrodas uz betona plātnes, kas ir vibrēta, un šī plāksne pati par sevi ir lielā mērā necaurlaidīga. Ja segums nav pietiekami necaurlaidīgs, lai daļa lietus ūdens iekļūtu, jāveic izolācija. Tērauda tiltiem tiek izskatīti asfalta bitumena pārklājumi vai terra u.c., izolācijas slāņi no bitumena izolācijas masām ar cietiem papīra ieliktņiem ar vilnas filca vai džutas aušanu, kā arī metāla foliju izolācijas slāņi no vara vai alumīnija. Izolācijas slāņi ir jāaizsargā no mehāniskiem bojājumiem ar aizsargslāņiem.
Vēsturiski ir kritienu, notekcauruļu, asfalta, betona plātņu, bitumena masu, filca, džutas un metāla foliju apraksti. Mūsdienīga drenāža, hidroizolācija, tērauda aizsardzība, iespiešanās detaļas un apkope ir veidota kā saskaņota sistēma atbilstoši spēkā esošajiem noteikumiem, klimatiskajiem apstākļiem, satiksmei un faktiskajai konstrukcijai.
Zīm.17— Detaļa par kanalizāciju gar tilta malu
Saikļi
Lokšņu metāla sijām ir maza stingrība virzienā, kas ir perpendikulārs siju plaknei, režģi ar pieņemtajiem savienojumiem mezglos ir pat daudzkārt kustīgi šķērsvirzienā. Tāpēc, lai vispirms izveidotu telpiski stabilas konstrukcijas, ir nepieciešami vēja breketes un šķērsstieņi. Turklāt tiem ir jāsaņem slodzes, kas darbojas šķērsām galveno balstu plaknei, un visbeidzot jānodrošina konstrukcija pret izliekšanos un apgāšanos.
Egles pret vēju
Šie savienojumi ir paredzēti, lai uztvertu spēkus no vēja un citām horizontālām slodzēm. Tie sastāv no režģiem vai rāmja balstiem, taisni vai izliekti atbilstoši jostām. Sakabes siksnas pret vēju pārsvarā ir arī galveno balstu siksnas. Bieži vien šķērseniskie balsti ir arī sakabes vertikāles pret vēju.
Noslogotam tiltam tiek pieņemta mazāka vēja slodze nekā nenoslogotam tiltam. Ja šķērsgriezums to pieļauj, kopņu tiltiem vēlams, lai starp galveno siju sijām būtu divi vēja balsti. Skatiet sistēmas skices att.18kurā ar punktētām līnijām apzīmēti pretvēja savienojumi un šķērssavienojumi.
Šķērssavienojumu skaitam un veidam jābūt pietiekamam, lai izveidotu telpiski stingru sistēmu. Ierasts, ka režģi nodrošina stabilitāti arī lodveida savienojumu gadījumā. Porti un Gerber sijas, izņemot mazos tiltiņus, ir nostiprinātas ar speciāliem savienojumiem pret vēju un pret izliekšanos. Galveno balstu savienojuma vietās savienojumi jāveido tā, lai tie neietekmētu savienojumu darbību, att.18e.
Zīm.18— Sajūgu izvietojums pret vēju
Plati bruģa dēļi no lokšņu metāla vai dzelzsbetona ir ļoti stingri savās plaknēs. Ja laidumi nav pārāk lieli, speciālos pretvēja savienojumus var izlaist, jo atbilstošo lomu var uzņemties bruģa dēlis. Tikai montāžas laikā jāveic pasākumi, lai absorbētu šķērsvirziena spēkus.
Izvēloties pildījumu, jāņem vērā, ka parasti spēki stieņos ir mazi un stieņu lieces garumi ir lieli. Tāpēc priekšroka dodama režģiem ar īsu stieņu garumu (piemēram, K-sistēma vai rombveida sistēma). Dažkārt pretvēja sakabe tiek piekārta uz ceļa balstiem, lai samazinātu lieces garumu. Savienojumiem virs ietves bieži tiek izmantota rombveida sistēma bez vertikālēm.
Sakabes augstuma pozīciju pret vēju nosaka galvenokārt konstrukcijas apstākļi (att.19). Ja iespējams, arī šeit jāizvairās no ekscentriska savienojuma. īpaši ar lieliem spēkiem, un savienojums pret vēju ir iestatīts tā, lai stieņu vārpstas krustotos galveno balstu plaknēs (att.20).
Zīm.19— Pretvēja sakabes novietojums augstumā
Zīm.20— pretvēja savienojuma mezgls
Krusta rāmji
Tiltus ar brauktuvi uz augšu var nostiprināt ar viegliem režģu rāmjiem saskaņā ar att.22. Šķērssavienojumi rāmja formā var tikt savienoti ar galvenajiem lokšņu metāla siju stiprinājumiem. attēlā.21daudzas auklas tika novietotas virs spriegojuma rāmja uz diviem savienojumiem, t.i., virs režģa zem šķērssijas, lai tās būtu pieejamas no vidējā pārbaudes ceļa.
Zīm.21— šķērseniskais rāmis un uzstādīšanas norādījumi
Zīm.22— režģa šķērsrāmis
Tiltiem ar brauktuvi zemāk, šķērsenisko karkasu formu nosaka transportlīdzekļu caurbraukšanas brīvais profils. Tilti ar režģa šķērseniskiem rāmjiem ir parādīti att.23d. Šķērsvirziena rāmji, kas sadala slodzi (att.24) ir nepieciešami griliem, lai iesaistītu visu galveno balstu sadarbību pat daļējai slodzei. Ja tas ir dzelzceļa tilts ar izliektu sliežu ceļu vai ja galvenās sijas atrodas līkumā, tas jāņem vērā, veicot statiskos savienojumus aprēķinus.
Zīm.23— šķērsenisko savienojumu un galveno balstu piemēri
Zīm.24— Šķērsgriezums un šķērssijas slodzes sadalei uz tilta pār Rūru pie Herdekas
Sakabe pret sānu triecieniem
Starp dzelzceļa tiltu gareniskajām sijām (att.23c) nepieciešams nodrošināt īpašu sakabi transportlīdzekļa sānu triecienu uztveršanai. I veida gareniskās sijas ir proporcionāli ļoti maz stingras šķērsvirzienā, tāpēc ir vēlams, lai sakabe pret sānu triecieniem palielinātu to drošību pret sānu izliekšanos (att.25).
Att. 25 — savienojums pret sānu triecieniem
Pretbremzēšanas sajūgs
Šērssijas nespēj uztvert spēkus, kas darbojas tilta garenvirzienā un rodas, bremzējot vai uzsākot braukt ar transportlīdzekli, un tos vajadzētu atslogot, uzstādot pretbremzēšanas savienojumus. Tie ir režģa plakanie balsti (att. 26), kas savieno garenvirziena balstus ar savienojumu pret vēju (att. 27). Bieži vien starp nesēju un sakabi ir augstuma atšķirība. Un gadījumos, kad balstu garumu var tieši savienot ar pretvēja savienojumu, ir nepieciešams īpašs pretbremzēšanas savienojums, jo stieņi, kas aizpilda pretvēja savienojumu, nespēj uztvert ievērojamu lieces slodzi. Dažos gadījumos to var apvienot vienā pretvēja ceļa savienojumā, pretsānu trieciena sakabē un pretbremzēšanas sakabē.
Zīm.26— Pretbremzēšanas sajūga sistēma
Zīm.27— Pretbremzēšanas sajūgs