Важна професионална и безбедносна забелешка: Ова е архивски професионален преглед, а не проект, статичка пресметка, проценка на постоечки мост или упатства за изградба, инспекција или рехабилитација. Оригиналните поделби, распони, соодноси, напрегања, материјали, детали за спојници и структурни решенија се пренесени без професионална верификација и не смеат да се користат како модерна спецификација. Проектирањето и работите на мостовите бараат овластени проектанти и изведувачи, важечки прописи и стандарди, геотехнички и хидролошки податоци, пресметка на постојани и променливи ефекти, замор, ветер, температура, сеизмичност, стабилност, темели, услови на склопување и робусност, како и тестирање на материјали, корозија, споеви и фактичката состојба на конструкцијата. Пристапот до конструкцијата, работата на височина, сообраќајот, кревањето, заварувањето, сечењето и склопувањето носат смртоносни ризици и бараат посебен план за заштита.
Проектирање, изградба и рехабилитација на челични мостови не се дел од новата јавна понуда на Саво Кусиќ. Тековниот фокус е дрвени прозорци, дрво-алуминиумски прозорци, прилагодени прозорци и врати. За проект за прозорец или врата, можете да испратите барање за понуда.
Лачни мостови
Постојат вистински лачни мостови со крути лакови, кои можат да примаат секаков вид на удари, и лачни мостови составени од стапови, каде што се добива крут систем со постоење на зацврстувачка греда. Вкочанет лак (зрак Лангер) се пресметува под претпоставка за врски со шарки, така што лакот е натоварен само со нормални сили. Моментите на свиткување ги презема зракот за зацврстување, кој исто така ја врши улогата на затегнување ако лакот се наоѓа над гредата.
Сводовите и Лангеровите греди се поекономични од носачите за поголеми распони, бидејќи подеднакво распределениот целосен товар го прима само потпорната линија на лакот. Со исклучок на дополнителните сили, моментите се предизвикани од само делумно оптоварување, така што тие се значително помали во лакови отколку во греди.
Сл.1— Решетки пристаништа
Сл. 2 — Лимени приклучоци
а) Лачни конструкции. Затегнатите пристаништа ретко се градат поради тешкотиите во стегањето на потпорите. Најчести се портите на два зглобови. Пристаништа со три шарки имаат предност што движењето на носачите и промената на температурата не предизвикуваат сили во нив. Тие се особено применливи за низок сооднос f/l и за случај на несигурна почва. Цврстите порти се направени како решетки (сл. 1) или како метални носачи (сл. 2). Заоблената структура се наоѓа над и под коловозот, а потонатиот коловоз се избегнува од естетски причини. Пристаништата над коловозот добиваат загради за да го примат ударот на пристаништето. Ако лакот е цврсто поврзан со гредите на соседните отвори (сл. 1 c и e), статичките димензии може да се под влијание во широки граници.
b) Лангеровите греди имаат релативно силни лакови, бидејќи должината на свиткување е еднаква на растојанието помеѓу јазлите на горната врска. Кај мостовите ретко се користат раствори со лак под тротоарот (сл. 3d). Зракот за зацврстувачи може да биде лим или решетка. Со двете решенија, тој зрак може континуирано да се продолжи во соседните полиња, така што се создаваат континуирани или Герберови системи (сл. 3b). На сл. 4 покажува пресек на мост со еден среден носач. Носечката конструкција се состои од лак со прачка, крути закачалки и затворена шуплива кутија како зрак за зацврстување што прима моменти на торзија и свиткување.
Сл.3— Лангер греди
Сл.4— Пресек на мост со еден среден главен носач
в) Мостови на рамката. Кога е потребно да се обезбеди слободната висина на профилот по целата ширина на отворот, рамки се нанесуваат на два или три споеви со помала висина на потпора отколку со едноставни греди поради ефектот на рамката (Сл.5).
д) Пресметка. Арките обично се пресметуваат со претпоставка дека нивната оска не се деформира. Сепак, еластичните деформации може да бидат значителни. Во растворите за суспендирани затегнувања, статичките величини не се менуваат многу поради деформација, додека деформацијата во прави лакови и зраците на Лангер може да има значително влијание врз статичките величини.
Сл.5— Мостови со рамки
Висечки мостови
Решетките висечки мостови, кои се инхерентно крути, ретко се градат. Современите висечки мостови имаат зрак за зацврстување, кој го ограничува и изедначува свиткувањето од концентрираните сили. Висечки мостови со големи распони се мостот над Голден Гејт во близина на Сан Франциско (Сл.6а) опсег1280m, и мостот Вашингтон во близина на Њујорк (сл.6б) опсег1067m.
Зацврстувачките греди се лим или решетка, со постојана висина или со мало зголемување на висината над средните потпори. Односот на стрелката до распонот се избира најмногу во односот1/9до1/11. Различни несреќи покажаа дека на мали висини, вкочанетоста може да биде премногу мала, особено со мала сопствена тежина и мала ширина на мостот.
Сл.6— Американски висечки мостови: а) Мост над Голден Гејт во Сан Франциско (1937), б) Вашингтон мост во Њујорк (1931), в) мост Флорианополис во Бразилија (1926)
Запчаник
а) Зглобните синџири на алки со раширени краеви, кои лежат слободно паралелно еден на друг и се свртени еден кон друг на споеви со меѓусебни преклопувања на алките од соседните полиња, се направени на два начина - со заковани засилувања од ламели на краевите или со проширени краеви добиени со ковање (Сл.7). Ланецот на мостот над Рајна бил изграден од никел челик со цврстина на истегнување5,5до6,5t/cm2. Кај помалите американски висечки мостови, ланецот е направен од нормален лиен челик, а во некои случаи од легиран или стврднат челик.
Сл.7— Ланец мостови Флорианополис
б) Кабли со јаже со спирала. Затворените јажиња се направени од светла жица. Внатрешните слоеви на жицата се заштитени со облога од олово миниум, додека надворешните површини на поединечните жици се обложени со заштитен слој.
Спиралните кабли од тркалезни жици во американските мостови во најголем дел се состојат од жици кои се топло поцинкувани, а делумно се обвиткани на сличен начин.
Мостовите жици со ладно влечење имаат јачина на кинење од 12 до 20 t/cm2. Јачината на замор може значително да се намали ако надворешната површина на ладно влечените жици е во лоша состојба.
Издолжувањето на спиралната јаже зависи од материјалот за жиците како и од начинот на изработка на јажињата. Еластичното проширување во опсегот на нормални дозволени напрегања е 0,003 до 0,004. Бидејќи јажињата се трајно, пластично испружени за 0,001 при првото оптоварување, понекогаш пред употреба јажињата се однапред натоварени со најголема сила и на тој начин се протегаат. Придобивката од ова истегнување е ограничена, бидејќи значителен дел од „трајното истегнување“ се губи по олабавување на јажето при понатамошна инсталација.
Историските единици, имињата на челикот, заштитните облоги, јачините, проширувањата и методите на правење или истурање глави на кабли не се модерни спецификации. Состојбата на постоечките синџири, јажиња, котви, глави на кабли и заштитни облоги се утврдува со документација, проверка и тестирање; не може да се заклучи од овој општ текст.
Закотвување
Синџирите направени од артикли се закотвуваат со помош на приклучоци во носачи кои се бетонирани во темелите за закотвување.
Спиралните јажиња имаат соодветни глави на краевите (сл.8). во која жиците се отплеткуваат во форма на метла, а по чистењето се полнат со бел метал. Стручно излеани глави имаат иста сила како и јажето.
Сл.8— Глави на кабли: а) едноставна глава, б) американска глава, в) глава на мостот на Рајна
Суспензија и кабелски врски
Закачалките се направени од кружен челик, особено од цевки или жичени јажиња (сл.9и11). Во случај на затворени јажиња, кабелските јажиња се покриени со кабелски врски (сл.10). Во случај на посебни снопови на кабли, суспензиите се дизајнирани на таков начин што поединечните јажиња може да се заменат со нови доколку е потребно. Закачалките за јаже се врзуваат со глави за кабли, а малите разлики во должината се изедначуваат со шипки.
Сл.9— Висење, стар мост над Рајна
Сл.10— Кабелски врски на мостот преку Рајна: а) нов мост, б) стар мост
Сл.11— Врска за кабел и јажиња за закачалка
Кули (пилони)
Кулите на висечките мостови се закачени на дното или може да се стегаат, што најчесто е случај во Америка. Ланецот е цврсто прикачен на кулите. Подвижната потпора е неопходна само кога на кулите не може да им се доверат хоризонтални сили, што би се случило со неподвижни потпори.
За големи висечки мостови, се претпочитаат пониски клинови кули. Во тој случај, прво може да се монтираат кулите, потоа прстените за синџири и закачалките и на крајот зацврстувачките греди. Кај самозакотвените висечки мостови, потребни се обемни скелиња бидејќи статичкиот систем почнува да дејствува само кога зракот за зацврстување е затворен.
Потпирачи за патишта и патна табла
Во однос на сообраќајот и одржувањето, треба да се погрижиме тротоарот на мостот да не се разликува, ако е можно, од коловозот на поврзувачките делови на патот или железницата. Бидејќи самиот тротоар нема доволно сопствена вкочанетост, тој мора да се потпира на површински систем во вертикална насока, како и на систем што му обезбедува хоризонтална странична потпора. Таканаречената табла за колосек се потпира на _ носачи на колосек, кои главно се состојат од надолжни и попречни носачи.
Попречни потпори
Попречните носачи ги пренесуваат подвижните товари на главните носачи. Тие се исто така важен дел од спојките. Попречните носачи лежат директно на главните носачи и во случај на наклонети мостови, така што нивниот распон е еднаков на растојанието на главните носачи. Попречните потпори се најчесто лим, за кратки должини и обични валани носачи. Корисно е нивната висина да изнесува1/6до1/8распон, иако во случај на големи мостови и мало растојание помеѓу попречните носачи (особено во случај на тротоарска плоча), оваа висина може да биде рамномерна1/20опсег.
Попречните потпори по правило се сметаат за едноставни греди, кои се цврсто поврзани со главните носачи, така што во пресекот на мостот се создаваат отворени или затворени рамки. Поради ова, се јавуваат моменти на штипкање, кои треба да се земат предвид особено при приклучоците.
Сл.12— Попречна врска
Во случај кога тротоарот е спуштен, поврзувањето се врши со едноставни агли за поврзување, или патни плочи, кои се вметнуваат во попречниот член (сл.12), или во вертикалите на I-делот, и на местото на нивните ребра (сл.13). Решението на сл.14е особено крут, бидејќи таму конзолниот лист е вграден и во попречната потпора и во вертикалата, така што моментот на аголот го примаат завртките за смолкнување. Со други решенија, не може да се избегне делумно кинење на завртките и свиткување на аглите за поврзување. Врски според сл.12и13се значително повеќе деформирани под влијание на моментот од оние според сл.14. Слични решенија се јавуваат и за други позиции на тротоарите. Поставувањето на попречни носачи на главните потпори е можно само со доволна конструктивна висина. Тогаш главните носачи на лим треба да се зацврстат на местата каде што се нанесува товарот.
Сл.13и14— Варијанти на поврзување на попречната шипка
Надолжни потпори
Надолжните потпори може да бидат под коловозот и под пешачки премини. Надворешниот носач, кој често се поврзува со оградата на мостот, се нарекува раб надолжен носач. Надолжните потпори се направени од валани и лим потпори. Нивниот опсег е до 12 m. Бидејќи надолжните греди се изложени на најдиректно влијание на подвижниот товар, нивната цврстина против свиткување е особено важна. Во случај на железнички мостови, е наменет опсегот на висината на носачот од 1/8 до 1/10. Надолжните потпори изработени од висококвалитетен челик генерално се несоодветни поради високото свиткување. Кај многу стари мостови поврзувањето на надолжните носачи се вршело според сл. 15. Едниот агол на поврзување лежи помеѓу ногалките на валаната потпора, додека другиот лежи на целата висина на попречната потпора. Со овие типови на приклучоци се јавуваат значителни секундарни напрегања, а во многу случаи се појавиле прекини на замор со нив, како и пукнатини на местото каде што се сече ногата. Поради оваа причина, ваквите приклучоци не се дозволени на железничките мостови. Ако сечењето на нозете не може да се избегне, овие исечоци треба да се направат со големо заоблување, за да се избегне ризикот од пукнатини.
Сл. 15 — Надолжна врска за поддршка
Одводнување
Треба да се посвети големо внимание на дренажата на мостовите. Брзото и целосно одведување на водата е најважниот предуслов за долг животен век на површината на патот, како и на самиот мост. Покрај зголеменото рѓосување и зголемените трошоци за одржување, местата за задржување вода се опасни и поради оштетување од мраз. Доколку нивото на мостот го дозволува тоа, патните мостови треба да имаат одреден надолжен пад (не помал од 1%), кој би обезбедил проток на вода до одводот. Водата контаминирана со масло и прашина се исцеди преку олуците. Овие олуци мора да имаат доволно надолжен пад и мора да бидат достапни, за да се чистат редовно.
Сл. 16 — Дренажни и заштитни слоеви на површината на патот
Асфалтните тротоари не се апсолутно непропустливи. Специјалната изолација под асфалтот може да се отфрли ако асфалтот лежи на бетонска плоча која е вибрирана, а самата плоча е во голема мера непропустлива. Доколку тротоарот не е доволно непропустлив, за да се пробие дел од атмосферските води, треба да се обезбеди изолација. За челични мостови, _ премази од асфалтен битумен_ или тера и сл., се разгледуваат _ изолационите слоеви_ битуменозни изолациони маси со цврсти влошки од хартија со волнена филц или ткаење од јута, како и _ изолациони слоеви од метални фолии_ од бакар или алуминиум. Изолационите слоеви мора да бидат заштитени од механички оштетувања со заштитни слоеви.
Описите на падови, олуци, асфалт, бетонски плочи, битуменозни маси, филц, јута и метални фолии се историски. Модерната дренажа, хидроизолација, челична заштита, детали за пенетрација и одржување се дизајнирани како хармонизиран систем според важечките прописи, климатските услови, сообраќајот и реалната градба.
Сл. 17 — Детал за одводнување долж работ на мостот
Спојки
Лајмените потпори имаат мала вкочанетост во насока нормална на рамнината на носачот, решетките со претпоставени споеви во јазлите се дури и повеќекратни подвижни во попречната насока. Затоа, потребни се загради за ветер и попречни рамки за прво да се создадат просторно стабилни структури. Понатаму, тие треба да примаат товари кои дејствуваат попречно на рамнината на главните носачи и на крајот да обезбедат конструкција против свиткување и превртување.
Брзини против ветрот
Овие спојки се димензионирани да примаат сили од ветер и други хоризонтални оптоварувања. Тие се состојат од решетки или потпори за рамка, прави или закривени според ремените. Појасите на спојките против ветрот се претежно и појаси на главните потпори. Честопати попречните потпори се исто така вертикали на спојката против ветрот.
За натоварениот мост се зема помало оптоварување со ветер отколку за истоварен мост. Доколку напречниот пресек го дозволува тоа, по можност бандажните мостови да имаат две ветровити меѓу носачите на главните носачи. Видете ги системските скици на сл. 18 во која противветерните спојки и попречните спојки се означени со испрекинати линии.
Бројот и типот на попречните спојки мора да бидат доволни за да се создаде просторно крут систем. Вообичаено е решетките да обезбедат стабилност и во случај на топчести зглобови. Пристаништата и Герберовите греди, со исклучок на малите мостови, се зацврстуваат со специјални спојки против ветер и против свиткување. Кај спојниците на главните носачи, спојките мора да бидат направени така што да не влијаат на дејството на споеви, сл. 18e.
Сл. 18 — Распоред на спојки против ветрот
Широките тротоарски плочи направени од лим или армиран бетон се многу крути во нивните рамнини. Ако распоните не се премногу големи, специјалните спојки против ветрот може да се изостават, бидејќи соодветната улога може да ја преземе тротоарната табла. Мора да се преземат мерки за примање попречни сили само за време на склопувањето.
При изборот на полнење, треба да се има предвид дека генерално силите во прачките се мали, а должините на свиткување на прачките се големи. Затоа се претпочитаат решетки со кратки должини на прачки (на пр. К-систем или ромбичен систем). Понекогаш, спојката против ветерот се закачува на носачите на патот со цел да се намали должината на свиткување. За спојките над тротоарот често се користи ромбичниот систем без вертикали.
Висинската положба на спојката наспроти ветрот се определува главно од структурните услови (сл.19). Ако е можно, и овде се избегнува ексцентрична врска. особено со големи сили, а спојката против ветрот е поставена на таков начин што шахтите на прачките се сечат во рамнините на главните потпори (сл.20).
Сл.19— Висинска положба на спојката против ветер
Сл.20— Јазол за спојување на ветер
Вкрстени рамки
Мостовите со коловозот горе може да се зацврстат со лесни решетки рамки според сл.22. Попречните спојки во форма на рамка може да се поврзат со главните зацврстувачи на греди од лим. На сл.21многу линии беа поставени над рамката за затегнување на два спојка, односно над решетката под попречниот член, така што тие се достапни од средната патека за проверка.
Сл.21— Попречна рамка и упатства за инсталација
Сл. 22 — решеткаста попречна рамка
За мостови со коловоз подолу, обликот на попречните рамки се одредува со слободниот профил за минување на возила. Мостовите со решетки попречни рамки се прикажани на сл. 23d. Попречни рамки што го распределуваат товарот (сл. 24) се потребни за скари за да се вклучи соработката на сите главни потпори дури и за делумно оптоварување. Ако се работи за железнички мост со закривена пруга или ако главните носачи се во кривина, тоа треба да се земе предвид при статичката пресметка на спојките.
Сл.23— Примери на попречни спојки и главни потпори
Сл.24— Пресек и греда за распределба на товарот на мостот над Рур кај Хердеке
Спојување против странични удари
Помеѓу надолжните носачи на железничките мостови (сл.23в) потребно е да се обезбеди посебна спојка за примање странични удари на возилото. I-надолжните носачи се пропорционално многу малку крути во попречната насока, па затоа е пожелно спојката против страничните удари да ја зголеми нивната безбедност од странично свиткување (Сл.25).
Сл. 25 — Спојување против странични удари
Спојка против сопирање
Попречните носачи не се способни да ги примат силите кои дејствуваат во надолжната насока на мостот и настануваат при сопирање или при започнување со возење на возилото, а тие треба да се ослободат со поставување спојки против сопирање. Тие се решеткасти рамни носачи (сл. 26) кои ги поврзуваат надолжните носачи со спојка против ветрот (сл. 27). Често постои висинска разлика помеѓу носачот и спојката. И во случаи кога должината на потпорите може директно да се поврзе со спојката против ветер, потребна е специјална спојка против сопирање, бидејќи прачките што ја пополнуваат спојката против ветерот не можат да примат значително оптоварување на свиткување. Во некои случаи, може да се комбинира во една коловозна спојка против ветер, спојка против страничен удар и спојка против сопирање.
Сл.26— Систем за спојката против сопирање
Сл.27— Спојката против сопирање