Cathetan profesional lan safety sing penting: Iki minangka review ahli arsip, dudu desain, pitungan statis, penilaian jembatan sing wis ana, utawa instruksi kanggo konstruksi, inspeksi utawa rehabilitasi. Divisi asli, span, rasio, tekanan, bahan, rincian gabungan lan solusi struktural wis ditransfer tanpa verifikasi profesional lan ora kudu digunakake minangka spesifikasi modern. Ngrancang lan nggarap jembatan mbutuhake desainer lan kontraktor sing sah, peraturan lan standar saiki, data geoteknik lan hidrologi, pitungan efek permanen lan variabel, lemes, angin, suhu, seismicity, stabilitas, pondasi, kondisi perakitan lan kekokohan, uga tes bahan, karat, sendi lan kondisi struktur sing nyata. Akses menyang struktur, makarya ing dhuwur, lalu lintas, ngangkat, welding, nglereni lan perakitan nggawa risiko mateni lan mbutuhake rencana perlindungan khusus.
Desain, konstruksi lan rehabilitasi jembatan baja dudu bagean saka tawaran umum anyar Savo Kusić. Fokus saiki yaiku jendela kayu, jendela kayu-aluminium, jendela khusus lan lawang. Kanggo proyek jendela utawa lawang, sampeyan bisa ngirim request for quote.
Jembatan lengkung
Ana kreteg lengkung nyata kanthi lengkungan kaku, sing bisa nampa kabeh jinis impact, lan jembatan lengkung sing kasusun saka rod, ing ngendi sistem kaku dipikolehi kanthi anane balok sing kaku. A arch stiffened (Langer beam) diwilang miturut asumsi sambungan hinged, supaya lengkungan mung dimuat karo pasukan normal. Momen mlengkung dijupuk dening balok kaku, sing uga nindakake peran tegangan yen lengkungan dumunung ing sadhuwure balok.
Lengkungan lan balok Langer luwih ekonomis tinimbang jembatan girder kanggo rentang sing luwih gedhe, amarga beban lengkap sing disebarake mung ditampa dening garis pendukung lengkungan. Kajaba pasukan tambahan, momen disebabake mung sebagian, saengga luwih cilik ing lengkungan tinimbang balok.
Gbr.1— Pelabuhan Kisi
Gbr.2- Port timah
a) Konstruksi lengkungan. Pelabuhan clamped arang dibangun amarga kangelan ing support clamping. Sing paling umum yaiku port ing rong sambungan. Pelabuhan kanthi telung hinges duwe kauntungan yen gerakan dhukungan lan owah-owahan suhu ora nyebabake pasukan. Iki ditrapake utamane kanggo rasio f/l sing sithik lan kanggo lemah sing ora bisa dipercaya. Port kaku digawe minangka grids (anjir.1) utawa minangka penyangga timah (anjir.2). Struktur arched dumunung ing ndhuwur lan ngisor dalan, dalan sunken nyingkiri kanggo alasan estetis. Pelabuhan ing sadhuwure dalan nampa penyonggo kanggo nampa dorongan port. Yen lengkungan disambungake kanthi kaku menyang balok bukaan sing cedhak (anjir.1c lan e), jumlah statis bisa dipengaruhi ing wates sing amba.
b) Langer beams duwe lengkungan sing relatif kuwat, amarga dawa mlengkung padha karo jarak antarane simpul sambungan ndhuwur. Solusi kanthi lengkungan ing ngisor trotoar (anjir. 3d) arang digunakake ing kreteg. Beam kanggo stiffeners bisa dadi sheet metal utawa kisi. Kanthi loro solusi kasebut, sinar kasebut bisa terus-terusan diterusake menyang lapangan tetangga, supaya sistem kontinu utawa Gerber digawe (fig. 3b). Ing anjir. 4 nuduhake bagean silang saka jembatan kanthi siji girder tengah. Struktur panyangga kasusun saka lengkungan rod, gantungan kaku lan kothak kothong sing ditutup minangka balok kaku sing nampa momen torsi lan mlengkung.
Gbr.3— Langer beam
*Gbr.4- Penampang jembatan kanthi siji girder utama penengah *
c) Jembatan pigura. Yen perlu kanggo mesthekake dhuwur bebas saka profil liwat kabeh jembaré bukaan, pigura diterapake ing loro utawa telung joints karo dhuwur support luwih murah tinimbang karo balok prasaja amarga efek saka pigura (Fig.5).
e) Petungan. Lengkungan biasane diitung kanthi asumsi yen sumbu kasebut ora deform. Nanging, deformasi elastis bisa uga akeh. Ing solusi tension sing digantung, jumlah statis ora owah akeh amarga deformasi, dene deformasi ing lengkungan lurus lan balok Langer bisa nduwe pengaruh sing signifikan marang jumlah statis.
Gbr.5- Jembatan rangka
Jembatan gantung
Jembatan suspensi kisi, sing sifate kaku, arang dibangun. Kreteg gantung modern duwe balok sing kaku, sing mbatesi lan nyelarasake mlengkung saka pasukan konsentrasi. Kreteg gantung kanthi bentang gedhe yaiku jembatan sing ngliwati Golden Gate cedhak San Francisco (Gbr.6a) kisaran1280m, lan Jembatan Washington cedhak New York (anjir.6b) jarak1067m.
Balok stiffening yaiku lembaran logam utawa kisi, kanthi dhuwur konstan utawa kanthi dhuwure cilik ing ndhuwur penyangga tengah. Rasio panah kanggo span dipilih biasane ing rasio1/9kanggo1/11. Macem-macem kacilakan wis nuduhake yen ing dhuwur sing kurang, kaku bisa uga sithik, utamane kanthi bobote sing sithik lan jembar jembatan sing cilik.
Gbr.6- Jembatan gantung Amerika: a) Jembatan ing Gerbang Emas ing San Francisco (1937), b) Jembatan Washington ing New York (1931), c) Jembatan Florianopolis ing Brasilia (1926)
Sprocket
a) Rantai pranala artikulasi kanthi ujung sing ditambahi, sing dumunung kanthi bebas sejajar karo siji liyane lan ngadhepi siji liyane ing sendi kanthi tumpang tindih pranala saka lapangan sing jejer, digawe kanthi rong cara - kanthi tulangan riveted saka lamellas ing ujung utawa kanthi ujung sing ditambahi kanthi tempa (Gbr.7). Rantai jembatan liwat Rhine dibangun saka baja nikel kekuatan tarik5,5kanggo6,5t/cm2. Ing kreteg suspensi Amerika sing luwih cilik, ranté kasebut digawe saka baja cor normal, lan ing sawetara kasus saka baja paduan utawa baja hardened.
Gbr.7— Rantai Jembatan Florianopolis
b) Kabel tali spiral. Tali sing ditutup digawe saka kawat sing padhang. Lapisan njero kabel dilindhungi nganggo lapisan minium timbal, dene permukaan njaba kabel individu dilapisi lapisan pelindung.
Tali kawat bunder spiral ing kreteg Amerika biasane kasusun saka kabel sing hot-dip galvanis lan sebagian dibungkus kanthi cara sing padha.
Kabel jembatan sing ditarik kadhemen nduweni kekuatan putus saka 12 nganti 20 t/cm2. Kekuwatan lemes bisa dikurangi kanthi signifikan yen permukaan njaba kabel sing ditarik kadhemen ana ing kondisi sing ora apik.
Elongasi tali spiral gumantung saka bahan kanggo kabel uga cara nggawe tali. Ekspansi elastis ing area tekanan normal sing diidinake yaiku 0,003 nganti 0,004. Amarga tali kasebut permanen, kanthi plastis digawe 0,001 sajrone beban pisanan, kadhangkala sadurunge digunakake, tali wis diisi kanthi gaya paling gedhe lan kanthi mangkono digawe dowo. Keuntungan saka regangan iki diwatesi, amarga bagean penting saka “regangan permanen” ilang sawise ngeculake tali sajrone instalasi luwih lanjut.
Unit sajarah, jeneng baja, lapisan protèktif, kekuatan, ekspansi lan cara kanggo nggawe utawa pour sirah kabel dudu spesifikasi modern. Kondisi rantai, tali, jangkar, kepala kabel lan lapisan pelindung sing wis ana ditemtokake dening dokumentasi, pemeriksaan lan pengujian; ora bisa dijupuk saka teks umum iki.
Jangkar
Rantai sing digawe saka artikel disambungake nganggo colokan ing penyangga sing dipasang ing pondasi kanggo jangkar.
Tali spiral duwe kepala sing cocog ing ujung (anjir.8). kang kabel untangled ing wangun sapu, lan sawise reresik padha kapenuhan logam putih. Kepala cast ahli duwe kekuatan sing padha karo tali.
Gbr.8— Kepala kabel: a) sirah prasaja, b) sirah Amérika, c) sirah jembatan Rhine
Suspensi lan ikatan kabel
Gantungan digawe saka baja bunder, utamane saka pipa utawa tali kawat (anjir.9lan11). Ing kasus tali sing ditutup, tali kabel ditutupi karo ikatan kabel (anjir.10). Ing kasus bundle kabel sing kapisah, suspensi dirancang kanthi cara supaya tali individu bisa diganti karo sing anyar yen perlu. Gantungan tali diikat nganggo kepala kabel, lan beda-beda cilik ing dawa padha karo shims.
*Gbr.9- Suspension, jembatan lawas liwat Rhine *
*Gbr.10- Pengikat kabel jembatan ing Rhine: a) jembatan anyar, b) jembatan lawas *
Gbr. 11 — Pengikat kabel lan tali gantungan
Menara (tiang)
Menara kreteg suspensi digantung ing sisih ngisor, utawa bisa dijepit, sing biasane ana ing Amerika. Rantai kasebut dipasang kanthi kuat ing menara. Dhukungan sing bisa dipindhah mung perlu nalika menara ora bisa dipasrahake karo pasukan horisontal, sing bakal kedadeyan kanthi dhukungan sing ora bisa digerakake.
Kanggo kreteg gantung gedhe, menara wedged ngisor luwih disenengi. Ing kasus kasebut, menara bisa dipasang dhisik, banjur chainring lan gantungan, lan pungkasane balok sing kaku. Ing kreteg gantung mandhiri, scaffolding ekstensif dibutuhake amarga sistem statis mung wiwit tumindak nalika balok kaku ditutup.
Pendukung dalan lan papan dalan
Miturut lalu lintas lan pangopènan, kita kudu nyoba kanggo mesthekake yen trotoar ing jembatan ora beda, yen bisa, saka trotoar ing bagean nyambungake dalan utawa railway. Wiwit trotoar dhewe ora duwe kaku sing cukup, mula kudu gumantung ing sistem permukaan ing arah vertikal, uga ing sistem sing nyedhiyakake dhukungan lateral horisontal. Sing diarani track board dumunung ing track support, sing utamané kasusun saka longitudinal lan transversal support.
Ndhukung transversal
Cross girder nransfer beban obah menyang girder utama. Padha uga minangka bagéyan penting saka kopling. Girder transversal dumunung langsung ing girder utama lan ing kasus kreteg miring, saengga jarake padha karo jarak girder utama. Dhukungan transversal biasane lembaran logam, kanggo dawa cendhak lan ndhukung gulungan biasa. Iku migunani sing jumlah dhuwur1/6kanggo1/8span, sanajan ing kasus kreteg gedhe lan jarak cilik antarane girder transversal (utamane ing papan trotoar), dhuwur iki bisa uga rata.1/20jangkoan.
Minangka aturan, penyangga transversal dianggep minangka balok sing prasaja, sing disambungake kanthi kaku menyang penyangga utama, supaya ing salib-bagean jembatan, pigura mbukak utawa ditutup digawe. Amarga iki, wektu pinching kedadeyan, sing kudu digatekake utamane karo sambungan.
*Gbr.12- Sambungan palang *
Yen trotoar mudhun, sambungan kasebut digawe kanthi sudut sambungan sing prasaja, utawa piring dalan, sing dilebokake menyang anggota salib (anjir.12), utawa ing vertikal saka bagean I, lan ing panggonan iga (anjir.13). Solusi ing anjir.14utamané kaku, wiwit ana sheet cantilever ditempelake loro ing support melintang lan ing vertikal, supaya wayahe ing sudhut ditampa dening bolts nyukur. Kanthi solusi liyane, ora bisa nyingkiri yen sekrup sebagian nyuwek lan sudut sambungan mbengkongake. Sambungan miturut anjir.12lan13Ngartekno luwih deformed ing pangaribawa saka wayahe saka sing miturut anjir.14. Solusi sing padha muncul kanggo posisi trotoar liyane. Nglebokake penyangga transversal ing penyangga utama mung bisa ditindakake kanthi dhuwur struktur sing cukup. Banjur penyangga utama lembaran logam kudu kaku ing papan sing ditrapake beban.
*Gbr.13lan14- Varian sambungan saka palang *
Dhukungan longitudinal
Dhukungan longitudinal bisa ana ing sangisore dalan lan ing nyebrang pejalan kaki. Girder njaba, sing asring disambungake karo pager jembatan, diarani girder longitudinal pinggiran. Dhukungan longitudinal digawe saka penyangga logam sing digulung lan lembaran. Kisarane nganti12 m. Wiwit balok longitudinal kena pengaruh paling langsung saka beban sing obah, kaku kanggo mlengkung iku penting banget. Ing kasus kreteg sepur, dhuwur girder dituju1/8kanggo1/10jangkoan. Dhukungan longitudinal digawe saka baja kualitas umume ora cocog amarga mlengkung dhuwur. Ing akeh kreteg lawas, sambungan girder longitudinal ditindakake miturut anjir.15. Siji sudut sambungan dumunung ing antarane sikil dhukungan sing digulung, dene sing liyane dumunung ing kabeh dhuwur saka dhukungan salib. Kanthi jinis sambungan kasebut, tekanan sekunder sing signifikan dumadi, lan ing pirang-pirang kasus, istirahat kelelahan wis kedadeyan, uga retak ing titik sing dipotong sikil. Mulane, sambungan kasebut ora diidini ing kreteg sepur. Yen nglereni sikil ora bisa dihindari, potongan kasebut kudu digawe kanthi bunder gedhe, supaya ora ana risiko retak.
*Gbr.15- Sambungan dhukungan longitudinal *
Drainase
Drainage jembatan kudu digatekake. Saluran banyu sing cepet lan lengkap minangka prasyarat sing paling penting kanggo umur dawa permukaan dalan, uga jembatan kasebut. Saliyane tambah rusting lan tambah biaya pangopènan, wilayah penylametan banyu uga mbebayani amarga karusakan Frost. Yen tingkat jembatan ngidini, kreteg dalan kudu duwe drop longitudinal tartamtu (ora kurang saka 1%), sing bakal njamin aliran banyu menyang saluran. Banyu sing kontaminasi lenga lan bledug dibuwang liwat talang. Talang-talang iki kudu dawane longitudinal sing cukup lan kudu bisa diakses, supaya bisa diresiki kanthi rutin.
Gbr. 16 — Drainase lan lapisan protèktif lumahing dalan
Aspal aspal ora kedap banget. Insulasi khusus ing sangisore aspal bisa dibuwang yen aspal kasebut ana ing papan beton sing wis kedher, lan papan kasebut umume ora tembus. Yen trotoar ora cukup impermeable, supaya bagean saka stormwater break liwat, insulasi kudu kasedhiya. Kanggo kreteg baja, lapisan aspal bitumen utawa terra etc., insulating lapisan massa insulating bituminous karo sisipan ngalangi saka kertas karo wool felt utawa jute weaving, uga insulating lapisan saka foil logam saka tembaga utawa aluminium dianggep. Lapisan insulasi kudu direksa saka karusakan mekanis kanthi lapisan protèktif.
Katrangan saka tiba, talang, aspal, slabs beton, massa bituminous, felt, jute lan foil logam sajarah. Saluran modern, waterproofing, proteksi baja, rincian penetrasi lan pangopènan dirancang minangka sistem sing terkoordinasi miturut peraturan saiki, kondisi iklim, lalu lintas lan konstruksi nyata.
*Gbr.17- Rincian saluran banyu ing pinggir jembatan *
Konjungsi
Lembaran logam girders duwe sethitik rigidity ing arah jejeg ing bidang saka girders, kothak karo wiwit joints ing kelenjar malah sawetara movable ing arah transversal. Mulane, kurung angin lan pigura salib dibutuhake kanggo nggawe struktur spasial sing stabil dhisik. Salajengipun, padha kudu nampa kathah sing tumindak transversely kanggo bidang saka ndhukung utama, lan pungkasanipun njamin construction marang buckling lan overturning.
Spruces marang angin
Kopling iki dimensioned kanggo nampa pasukan saka angin lan beban horisontal liyane. Padha kalebu kothak utawa pigura ndhukung, lurus utawa mlengkung miturut sabuk. Sabuk saka kopling nglawan angin biasane uga sabuk saka penyangga utama. Asring ndhukung transversal uga vertikal saka kopling marang angin.
Beban angin sing kurang dianggep kanggo jembatan sing dimuat tinimbang kanggo jembatan sing ora dibongkar. Yen salib-bagean ngidini, kreteg truss luwih duwe loro penyangga angin antarane girders saka girders utama. Waca sketsa sistem ing anjir.18ing ngendi kopling upwind lan kopling salib ditandhani karo garis putus-putus.
Jumlah lan jinis kopling transversal kudu cukup kanggo nggawe sistem kaku spasial. Iku umum kanggo grids kanggo njamin stabilitas ing cilik saka joints werni uga. Pelabuhan lan balok Gerber, kajaba jembatan cilik, kaku karo kopling khusus nglawan angin lan nglawan buckling. Ing sendi saka penyangga utama, kopling kudu digawe kanthi cara sing ora mengaruhi aksi sendi, anjir.18e.
*Gbr.18- Susunan kopling nglawan angin *
Papan trotoar lebar sing digawe saka lembaran logam utawa beton sing dikuatake banget kaku ing bidange. Yen span ora gedhe banget, kopling khusus marang angin bisa diilangi, amarga peran sing cocog bisa ditindakake dening papan trotoar. Mung sajrone perakitan kudu njupuk langkah-langkah kanggo nyerep gaya transversal.
Nalika milih ngisi, kudu dielingake yen umume pasukan ing rod cilik lan dawa mlengkung rod gedhe. Mulane kisi karo dawa rod cendhak (contone K-sistem utawa sistem rombik) luwih disenengi. Kadhangkala, kopling anti-angin digantung ing penyangga dalan kanggo nyuda dawa mlengkung. Kanggo kopling ing ndhuwur trotoar, sistem rombik tanpa vertikal asring digunakake.
Posisi dhuwur saka kopling marang angin ditemtokake utamane dening kondisi struktural (anjir.19). Yen bisa, sambungan eksentrik uga dihindari ing kene. utamane karo pasukan gedhe, lan kopling nglawan angin disetel kanthi cara sing batang rod intersect ing bidang penyangga utama (anjir.20).
Gbr.19- Posisi dhuwur saka kopling anti-angin
Gbr.20— Windward Coupling Knot
Bingkai silang
Kreteg kanthi dalan ing ndhuwur bisa kaku nganggo pigura kisi sing entheng miturut anjir.22. Kopling transversal ing wangun pigura bisa disambungake menyang stiffeners utama balok logam sheet. Ing anjir.21akeh garis diselehake liwat pigura tension ing loro joints, IE liwat Panggangan ing anggota salib, supaya padha diakses saka trek pengawasan tengah.
*Gbr.21- Pigura transversal lan pandhuan instalasi *
*Gbr.22- Kisi silang bingkai *
Kanggo kreteg kanthi dalan ing ngisor iki, wangun pigura transversal ditemtokake dening profil gratis kanggo dalan kendaraan. Bridges karo pigura transversal kisi ditampilake ing anjir.23d. Bingkai transversal sing nyebarake beban (anjir.24) dibutuhake ing panggangan supaya bisa melu kerjasama kabeh dhukungan utama sanajan kanggo beban sebagean. Yen iku jembatan railway karo trek mlengkung utawa yen girders utama ing kurva, iki kudu dijupuk menyang akun sak pitungan statis couplings.
Gbr.23— Conto kopling transversal lan penyangga utama
Gbr.24- Cross-section lan cross-beam kanggo distribusi beban ing jembatan liwat Ruhr cedhak Herdecke
Coupling marang impact sisih
Antarane girder longitudinal saka kreteg sepur (gbr.23c) perlu kanggo nyedhiyani kopling khusus kanggo nampa impact sisih kendaraan. Girder I-longitudinal sacara proporsional banget rada kaku ing arah transversal, saéngga dikarepake yen kopling nglawan impact lateral nambah safety marang buckling lateral (Gbr.25).
Gbr. 25 — Kopling nglawan dampak samping
Kopling anti rem
Girder transversal ora bisa nampa pasukan sing tumindak ing arah longitudinal saka jembatan lan dumadi nalika rem utawa miwiti kanggo drive kendaraan, lan padha kudu ngeculke kanthi nginstal couplings anti-rem. Iki minangka penyangga rata kisi (gambar 26) sing nyambungake penyangga longitudinal karo kopling marang angin (gambar 27). Asring ana prabédan dhuwur antarane operator lan kopling. Lan ing kasus ngendi dawa ndhukung bisa langsung disambungake karo kopling anti-angin, kopling anti-rem khusus dibutuhake, amarga rod sing ngisi kopling anti-angin ora bisa nampa beban mlengkung sing signifikan. Ing sawetara kasus, bisa digabung dadi kopling dalan anti-angin tunggal, kopling impact anti-sisi lan kopling anti-rem.
Gbr.26- Sistem kopling anti rem
Gbr.27- Kopling anti rem