Важная прафесійная заўвага і заўвага па тэхніцы бяспекі: Гэта архіўная экспертыза, а не праект, статычны разлік, ацэнка існуючага моста або інструкцыі па будаўніцтве, праверцы або аднаўленні. Арыгінальныя дзяленні, пралёты, суадносіны, напружання, матэрыялы, дэталі злучэнняў і канструктыўныя рашэнні былі перададзены без прафесійнай праверкі і не павінны выкарыстоўвацца ў якасці сучаснай спецыфікацыі. Праектаванне і работы на мастах патрабуюць упаўнаважаных праекціроўшчыкаў і падрадчыкаў, дзеючых правілаў і стандартаў, геатэхнічных і гідралагічных дадзеных, разліку пастаянных і зменных уздзеянняў, стомленасці, ветру, тэмпературы, сейсмічнасці, устойлівасці, падмуркаў, умоў зборкі і трываласці, а таксама выпрабаванняў матэрыялаў, карозіі, злучэнняў і фактычнага стану канструкцыі. Доступ да канструкцыі, праца на вышыні, рух, пад’ём, зварка, рэзка і зборка нясуць смяротную небяспеку і патрабуюць спецыяльнага плана абароны.
Праектаванне, будаўніцтва і аднаўленне сталёвых мастоў не ўваходзяць у новую публічную прапанову Саво Кусіча. Цяпер у цэнтры ўвагі драўляныя вокны, дрэва-алюмініевыя вокны, нестандартныя вокны і дзверы. Для праекта вокнаў або дзвярэй вы можаце адправіць запыт цытаты.
Арачныя масты
Існуюць сапраўдныя арачныя масты з цвёрдымі дугамі, якія вытрымліваюць разнастайныя ўдары, і арачныя масты, складзеныя са стрыжняў, дзе жорсткая сістэма атрымліваецца дзякуючы наяўнасці бэлькі калянасці. Узмоцненая арка (бэлька Лангера) разлічваецца з улікам шарнірных злучэнняў, таму арка нагружаецца толькі нармальнымі сіламі. Выгінальныя моманты прымае на сябе бэлька калянасці, якая таксама выконвае ролю расцяжэння, калі арка размешчана над бэлькай.
Аркі і бэлькі Лангера больш эканамічныя, чым бэлечныя масты для вялікіх пралётаў, таму што раўнамерна размеркаваная поўная нагрузка прымаецца толькі на апорную лінію аркі. За выключэннем дадатковых сіл, моманты выкліканы толькі частковай нагрузкай, і яны значна меншыя ў арках, чым у бэльках.
Мал. 1 — парты сеткі
Мал. 2 — бляшаныя порты
a) Арачныя канструкцыі. Гавані з заціскамі будуюцца рэдка з-за цяжкасцей з заціскам апор. Самымі распаўсюджанымі з’яўляюцца парты на двух шарнірах. Порты з трыма завесамі маюць перавагу ў тым, што рух апор і змяненне тэмпературы не выклікаюць у іх сіл. Яны асабліва прымяняюцца для нізкіх суадносін f/l і ў выпадку ненадзейнай глебы. Жорсткія порты выкананы ў выглядзе рашотак (мал. 1) або ў выглядзе металічных кранштэйнаў (мал. 2). Арачная канструкцыя размяшчаецца над і пад праезнай часткай, паглыбленая праезная частка пазбягае з эстэтычных меркаванняў. Порты над праезнай часткай атрымліваюць раскосы, каб прыняць цягу порта. Калі арка жорстка звязана з бэлькамі суседніх праёмаў (мал. 1 c і e), на статычныя памеры можна ўплываць у шырокіх межах.
b) Бэлькі Лангера маюць адносна моцныя дугі, бо даўжыня выгібу роўная адлегласці паміж вузламі верхняга злучэння. Рашэнні з аркай пад пакрыццём (мал. 3d) у мастах выкарыстоўваюцца рэдка. Брус для рэбраў калянасці можа быць ліставым або рашэцістым. З абодвума рашэннямі гэты прамень можна бесперапынна працягваць у суседнія палі, так што ствараюцца бесперапынныя сістэмы або сістэмы Гербера (мал. 3b). На мал. 4 паказвае папярочны разрэз моста з адной сярэдняй бэлькай. Апорная канструкцыя складаецца з стрыжневай аркі, цвёрдых падвешванняў і замкнёнай полай скрынкі ў якасці бэлькі калянасці, якая ўспрымае круцільныя і згінальныя моманты.
Мал. 3 — Больш доўгія бэлькі
Мал. 4 — Папярочны разрэз моста з адной прамежкавай апорнай бэлькай
c) Рамныя перамычкі. Калі неабходна забяспечыць свабодную вышыню профілю па ўсёй шырыні праёму, рамы прымяняюцца на двух-трох стыках з меншай вышынёй апоры, чым у простых бэлек за кошт дзеяння рамы (мал. 5).
e) Разлік. Аркі звычайна разлічваюцца зыходзячы з таго, што іх вось не дэфармуецца. Аднак пругкія дэфармацыі могуць быць значнымі. У растворах з падвешаным нацяжэннем статычныя значэнні не моцна змяняюцца з-за дэфармацыі, у той час як дэфармацыя прамых арак і бэлек Лангера можа аказаць істотны ўплыў на статычныя значэнні.
Мал. 5 — Каркасныя масты
Вісячыя масты
Рашэцістыя падвесныя масты, якія самі па сабе з’яўляюцца жорсткімі, будаваліся вельмі рэдка. Сучасныя падвесныя масты маюць бэльку калянасці, якая абмяжоўвае і выраўноўвае выгіб ад засяроджаных сіл. Падвеснымі мастамі з вялікімі пралётамі з’яўляюцца мост Залатыя Вароты каля Сан-Францыска (мал. 6a) з пралётам 1280m і Вашынгтонскі мост каля Нью-Ёрка (мал. 6b) з пралётам 1067m.
Бэлькі калянасці ліставыя або кратаваныя, пастаяннай вышыні або з невялікім павелічэннем вышыні над сярэднімі апорамі. Каэфіцыент даўжыні стралы і пралёта ў асноўным выбіраецца ў суадносінах 1/9 да 1/11. Розныя аварыі паказалі, што на малых вышынях калянасць можа быць занадта нізкай, асабліва пры малой уласнай вазе і невялікай шырыні моста.
Мал. 6 — амерыканскія падвесныя масты: а) Мост Залатыя Вароты ў Сан-Францыска (1937), б) Мост Вашынгтона ў Нью-Ёрку (1931), в) Мост Фларыянапаліса ў Бразіліа (1926)
Зорачка
a) Шарнірныя ланцугі з звёнаў з разгорнутымі канцамі, якія ляжаць свабодна паралельна адно аднаму і сутыкаюцца ў месцах злучэння з звёнамі ўнахлест з сумежных палёў, вырабляюцца двума спосабамі — з прыбітымі ўмацаваннямі з пласцінак на канцах або з разгорнутымі канцамі, атрыманымі коўкай (мал. 7). Ланцуг моста праз Рэйн быў пабудаваны з нікелевай сталі з трываласцю на разрыў ад 5,5 да 6,5 т/см2. У меншых амерыканскіх падвесных мастах ланцуг зроблены са звычайнай літой сталі, у некаторых выпадках таксама са сплаву або загартаванай сталі.
Мал. 7 — Ланцуг моста Фларыянапаліса
b) Спіральныя тросы. З яркай дроту зроблены замкнёныя вяроўкі. Унутраныя пласты дроту абаронены пакрыццём з свінцовага свінцу, а вонкавыя паверхні асобных правадоў пакрытыя ахоўным слоем.
Спіральныя круглыя драцяныя тросы ў амерыканскіх мастах складаюцца ў асноўным з правадоў, ацынкаваных гарачым спосабам і часткова абгорнутых аналагічным чынам.
Халоднацягнуты маставы дрот мае трываласць на разрыў ад 12 да 20 т/см2. Усталостная трываласць можа быць значна зніжана, калі вонкавая паверхня халоднацягнутых правадоў знаходзіцца ў дрэнным стане.
Падаўжэнне спіральнай вяроўкі залежыць ад матэрыялу правадоў, а таксама ад спосабу вырабу вяроўкі. Пругкае пашырэнне ў вобласці нармальных дапушчальных напружанняў складае ад 0,003 да 0,004. Паколькі вяроўкі пастаянна пластычна расцягваюцца з дапамогай 0,001 падчас першай загрузкі, часам перад выкарыстаннем вяроўкі папярэдне нагружаюцца з найбольшай сілай і такім чынам расцягваюцца. Перавагі гэтага расцяжэння абмежаваныя, бо значная частка “пастаяннага расцяжэння” губляецца пасля аслаблення вяроўкі падчас далейшага мантажу.
Гістарычныя адзінкі, назвы сталі, ахоўныя пакрыцці, трываласць, пашырэнне і метады вырабу або залівання кабельных галовак не з’яўляюцца сучаснымі характарыстыкамі. Стан існуючых ланцугоў, вяровак, якароў, кабельных галовак і ахоўных пакрыццяў вызначаецца дакументацыяй, аглядам і выпрабаваннямі; нельга вывесці з гэтага агульнага тэксту.
Якар
Ланцугі ад лодыжак замацоўваюцца з дапамогай заглушак у апорах, якія забетанаваны ў фундамент для замацавання.
Спіральныя вяроўкі маюць адпаведныя наканечнікі на канцах (мал. 8). у якой драты разблытваюцца ў форме веніка, а пасля ачысткі заліваюцца белым металам. Прафесійна адлітыя галоўкі маюць такую ж трываласць, што і вяроўкі.
Мал. 8 — Кабельныя галоўкі: а) простая галоўка, б) амерыканская галоўка, в) галоўка Рэйнскага моста
Падвеска і кабельныя сцяжкі
Вешалкі зроблены з круглай сталі, асабліва з труб або драцяных вяровак (мал. 9 і 11). У выпадку закрытых вяровак тросы пакрытыя кабельнымі сцяжкамі (мал. 10). У выпадку асобных пучкоў кабеляў падвескі спраектаваны такім чынам, што пры неабходнасці асобныя тросы можна замяніць новымі. Вешалкі для вяровак прывязаны з дапамогай кабельных галоў, у той час як невялікія адрозненні ў даўжыні выраўноўваюцца з дапамогай пракладак.
Мал. 9 — Падвесны, стары мост праз Рэйн
Мал. 10 — Кабельныя сцяжкі моста праз Рэйн: а) новы мост, б) стары мост
Мал. 11 — Кабельныя сцяжкі і падвесныя вяроўкі
Вежы (пілоны)
Вежы падвесных мастоў шарнірна адкінуты ўнізе, або іх можна замацаваць заціскамі, што ў асноўным адбываецца ў Амерыцы. Ланцуг трывала прымацаваны да вышак. Рухомая апора неабходная толькі ў тых выпадках, калі на вежы нельга ўскладаць гарызантальныя сілы, якія ўзніклі б пры нерухомых апорах.
Для вялікіх падвесных мастоў перавагай з’яўляюцца ніжнія клінаватыя вежы. У такім выпадку спачатку можна мантаваць вежы, затым ланцужкі і падвескі і, нарэшце, бэлькі калянасці. У самаанкерных падвесных мастах патрабуюцца шырокія рыштаванні, паколькі статычная сістэма пачынае дзейнічаць толькі тады, калі бэлька калянасці зачынена.
Дарожныя апоры і дарожная дошка
З улікам дарожнага руху і тэхнічнага абслугоўвання, мы павінны імкнуцца да таго, каб пакрыццё на мосце не адрознівалася, па магчымасці, ад пакрыцця на злучальных частках дарогі або чыгункі. Так як тратуар сам па сабе не валодае дастатковай калянасцю, ён павінен абапірацца на сістэму паверхні ў вертыкальным кірунку, а таксама на сістэму, якая забяспечвае яму гарызантальную бакавую падтрымку. Так званая рэйкавая дошка абапіраецца на рэйкавыя апоры, якія ў асноўным складаюцца з падоўжных і папярочных апор.
Папярочныя апоры
Папярочныя бэлькі перадаюць рухомыя нагрузкі на асноўныя бэлькі. Яны таксама з’яўляюцца важнай часткай муфт. Папярочныя бэлькі ляжаць непасрэдна на асноўных бэльках і ў выпадку нахільных мастоў, таму іх пралёт роўны адлегласці асноўных бэлек. Папярочныя апоры звычайна ўяўляюць сабой ліставы метал, для невялікіх адрэзкаў і звычайныя рулонныя апоры. Карысна, што іх вышыня знаходзіцца ў дыяпазоне ад 1/6 да 1/8, хоць у выпадку вялікіх мастоў і невялікай адлегласці паміж папярочнымі апорамі (асабліва ў выпадку тратуарнай дошкі) гэтая вышыня можа быць нават 1/20 дыяпазон.
Як правіла, папярочныя бэлькі разглядаюцца як простыя бэлькі, якія жорстка злучаныя з асноўнымі бэлькамі, так што ў папярочным сячэньні маста ствараюцца адкрытыя або замкнёныя рамы. З-за гэтага ўзнікаюць моманты зашчымлення, якія варта ўлічваць асабліва пры злучэннях.
Мал. 12 — Папярочнае злучэнне
У выпадку, калі тратуар знаходзіцца ўнізе, злучэнне выконваецца простымі злучальнымі кутнікамі, або. дарожныя пласціны, якія ўстаўляюцца ў папярочны элемент (мал. 12), або ў вертыкалі двутаўравага сячэння і замест іх рэбраў (мал. 13). Рашэнне на мал. 14 адрозніваецца асаблівай жорсткасцю, паколькі кансольны ліст убудаваны як у папярочную, так і ў вертыкальную апору, так што момант у куце ўспрымаецца зрэзнымі балтамі. З іншымі рашэннямі нельга пазбегнуць частковага разрыву шруб і выгібу кутоў злучэння. Злучэнні па мал. 12 і 13 значна больш дэфармуюцца пад уздзеяннем моманту, чым па мал. 14. Аналагічныя рашэнні ўзнікаюць і для іншых пазіцый тратуара. Кладка папярочных апор на асноўныя апоры магчымая толькі пры дастатковай вышыні канструкцыі. Затым асноўныя апоры з ліставога металу павінны быць умацаваны ў месцах дзеяння нагрузкі.
Мал. 13 і 14 — Варыянты злучэння рыгеля
Падоўжныя апоры
Падоўжныя апоры могуць знаходзіцца пад праезнай часткай і пад пешаходнымі пераходамі. Знешняя бэлька, якая часта злучаецца з парэнчамі маста, называецца кантавой падоўжнай бэлькай. Падоўжныя апоры вырабляюць з пракатных і ліставых апор. Іх дыяпазон да 12 m. Так як падоўжныя бэлькі падвяргаюцца самаму непасрэднаму ўздзеянню рухомай нагрузкі, іх калянасць на выгіб асабліва важная. Для чыгуначных мастоў разлічана вышыня бэлек ад 1/8 да 1/10. Падоўжныя апоры з высакаякаснай сталі наогул непрыдатныя з-за моцнага выгібу. У многіх старых мастах злучэнне падоўжных бэлек ажыццяўлялася па мал. 15. Адзін кут злучэння ляжыць паміж нагамі рулоннай апоры, а другі абапіраецца на ўсю вышыню папярочнай апоры. Пры такіх тыпах злучэнняў узнікаюць значныя другасныя напружання, і ў многіх выпадках у іх узнікаюць усталостныя разрывы, а таксама расколіны ў месцы разрэзу ножкі. Па гэтай прычыне такія злучэнні не дапускаюцца на чыгуначных мастах. Калі нельга пазбегнуць разразання ножак, гэтыя надрэзы павінны быць зроблены з вялікім закругленнем, каб пазбегнуць рызыкі расколін.
Мал. 15 — Падоўжнае апорнае злучэнне
Дрэнаж
Дрэнажу мастоў трэба надаваць вялікую ўвагу. Хуткі і поўны адвод вады з’яўляецца найважнейшай перадумовай доўгага жыцця дарожнага пакрыцця, а таксама самога моста. У дадатак да павелічэння іржаўлення і павелічэння выдаткаў на тэхнічнае абслугоўванне, зоны затрымкі вады таксама небяспечныя з-за пашкоджанняў ад марозу. Калі дазваляе ўзровень моста, аўтамабільныя масты павінны мець пэўны падоўжны перапад (не менш за 1%), які забяспечваў бы сцёк вады ў каналізацыю. Вада, забруджаная маслам і пылам, адводзіцца праз жолабы. Гэтыя жолабы павінны мець дастатковы падоўжны нахіл і быць даступнымі, каб іх можна было рэгулярна чысціць.
Мал. 16 — Дрэнажныя і ахоўныя пласты дарожнага пакрыцця
Асфальтавае пакрыццё не з’яўляецца абсалютна воданепранікальным. Ад спецыяльнай ізаляцыі пад асфальт можна адмовіцца, калі асфальт ляжыць на бетоннай пліце, якая вібравала, і сама гэтая пліта ў значнай ступені непранікальная. Калі тратуар недастаткова воданепранікальны, так што частка ліўневай вады прабіваецца, варта прадугледзець ізаляцыю. Для сталёвых мастоў разглядаюцца пакрыцці з асфальтабітуму або тэра і г.д., ізаляцыйныя пласты з бітумных ізаляцыйных мас з цвёрдымі ўстаўкамі з паперы з ваўняным лямцом або джутавым пляценнем, а таксама ізаляцыйныя пласты з металічнай фальгі з медзі або алюмінія. Ізаляцыйныя пласты павінны быць абаронены ад механічных пашкоджанняў ахоўнымі пластамі.
Апісанні вадасцёкаў, жолабаў, асфальту, бетонных пліт, бітумных мас, лямца, джуту і металічнай фальгі з’яўляюцца гістарычнымі. Сучасны дрэнаж, гідраізаляцыя, сталёвая абарона, дэталі пранікнення і тэхнічнае абслугоўванне распрацаваны як гарманізаваная сістэма ў адпаведнасці з дзеючымі правіламі, кліматычнымі ўмовамі, рухам і фактычным будаўніцтвам.
Мал. 17 — Дэталь дрэнажу ўздоўж краю моста
Муфты
Апоры з бляхі маюць невялікую калянасць у напрамку, перпендыкулярным плоскасці апоры, сеткі з меркаванымі стыкамі ў вузлах нават шматразова рухомыя ў папярочным кірунку. Такім чынам, спачатку для стварэння прасторава ўстойлівых канструкцый патрэбныя ветравыя расцяжкі і папярочныя рамы. Акрамя таго, яны павінны прымаць нагрузкі, якія дзейнічаюць папярочна плоскасці асноўных апор, і, нарэшце, гарантаваць канструкцыю супраць прагіну і перакульвання.
Муфты супраць ветру
Гэтыя муфты разлічаны на ўспрыманне сіл ад ветру і іншых гарызантальных нагрузак. Яны складаюцца з рашотак або каркасных апор, прамых або выгнутых у адпаведнасці з паясамі. Паясы счаплення супраць ветру ў большасці сваёй з’яўляюцца і паясамі асноўных апор. Часта папярочныя апоры таксама з’яўляюцца вертыкалямі злучэння супраць ветру.
Для нагружанага моста прымаецца меншая ветравая нагрузка, чым для ненагружанага моста. Калі гэта дазваляе перасек, то кроквенныя масты пажадана мець дзве ветравыя раскосы паміж бэлькамі асноўных бэлек. Глядзіце эскізы сістэмы на мал. 18, у якім супрацьветравыя муфты і папярочныя муфты пазначаны пункцірнымі лініямі.
Колькасць і тып папярочных муфт павінны быць дастатковымі для стварэння прасторава жорсткай сістэмы. Звычайна рашоткі забяспечваюць устойлівасць і ў шаравых шарнірах. Порты і бэлькі Гербера, за выключэннем невялікіх мастоў, узмацняюцца адмысловымі муфтамі супраць ветру і выгінання. У стыках асноўных апор муфты павінны быць выкананы такім чынам, каб яны не ўплывалі на дзеянне стыкаў, мал. 18e.
Мал. 18 — Размяшчэнне муфт супраць ветру
Шырокія тратуарныя дошкі з ліставога металу або жалезабетону вельмі жорсткія ў сваіх плоскасцях. Калі пралёты не занадта вялікія, спецыяльныя муфты супраць ветру можна не выкарыстоўваць, так як адпаведную ролю можа ўзяць на сябе тратуарная дошка. Неабходна прыняць меры для ўспрымання папярочных сіл толькі падчас зборкі.
Пры выбары начыння трэба мець на ўвазе, што звычайна сілы ў стрыжнях малыя, а даўжыня выгібу стрыжняў вялікая. Таму пераважней рашоткі з кароткай даўжынёй стрыжняў (напрыклад, K-сістэма або ромбічная сістэма). Часам для памяншэння даўжыні выгібу ветрозащитную муфту навешваюць на дарожныя апоры. Для злучэнняў над тратуарам часта выкарыстоўваецца ромбічная сістэма без вертыкаляў.
Размяшчэнне муфты па вышыні супраць ветру вызначаецца ў асноўным канструктыўнымі ўмовамі (мал. 19). Па магчымасці тут таксама пазбягаюць эксцэнтрычнага злучэння. асабліва з вялікімі высілкамі, а муфта супраць ветру ўсталёўваецца так, каб валы стрыжняў перасякаліся ў плоскасцях асноўных апор (мал. 20).
Мал. 19 — Вышыннае становішча супрацьветравай муфты
Мал. 20 — Сувязны вузел супраць ветру
Папярочныя кадры
Масты з праезнай часткай вышэй могуць быць умацаваны лёгкімі кратамі ў адпаведнасці з мал. 22. Папярочныя муфты ў выглядзе рамы могуць злучацца з асноўнымі рэбрамі калянасці бэлек з ліставога металу. На мал. 21 шмат кабеляў размяшчаецца над нацяжной рамай на двух шарнірах, г.зн. над рашоткай пад папярочнай балкай, так што яны даступныя з сярэдняй агляднай дарожкі.
Мал. 21 — Папярочная рама і кіраўніцтва па ўстаноўцы
Мал. 22 — Рашэцістая папярочная рамка
Для мастоў з праезнай часткай знізу форма папярочных рам вызначаецца свабодным профілем для праезду транспартных сродкаў. Мосты з рашэцістымі папярочнымі рамамі паказаны на мал. 23d. Папярочныя рамы, якія размяркоўваюць нагрузку (мал. 24), неабходныя для грыляў, каб задзейнічаць узаемадзеянне ўсіх асноўных апор нават пры частковай нагрузцы. Калі гэта чыгуначны мост з крывалінейнай каляінай або калі асноўныя бэлькі знаходзяцца ў крывой, гэта трэба ўлічваць пры статычным разліку злучэнняў.
Мал. 23 — Прыклады папярочных муфт і асноўных апор
Мал. 24 — Папярочны разрэз і папярочная бэлька для размеркавання нагрузкі на мосце праз раку Рур каля Хердэке
Муфта супраць бакавых удараў
Паміж падоўжнымі апорамі чыгуначных мастоў (мал. 23c) неабходна прадугледзець спецыяльную муфту для прыёму бакавых удараў транспартных сродкаў. Падоўжныя двутавровые балкі прапарцыйна вельмі мала жорсткія ў папярочным кірунку, таму пажадана, каб злучэнне супраць бакавых удараў павялічвала іх бяспеку ад бакавога выгінання (мал. 25).
Мал. 25 — Муфта супраць бакавых удараў
Антытармазная муфта
Папярочныя бэлькі не здольныя ўспрымаць сілы, якія дзейнічаюць у падоўжным кірунку моста і ўзнікаюць пры тармажэнні або пачатку руху транспартнага сродку, і іх трэба палегчыць, усталяваўшы антытармазныя муфты. Яны ўяўляюць сабой рашэцістыя плоскія апоры (мал. 26), якія злучаюць падоўжныя апоры з муфтай супраць ветру (мал. 27). Часта існуе розніца ў вышыні паміж апорай і муфтай. А ў тых выпадках, калі даўжыню апор можна непасрэдна звязаць з противоветровой муфтай, патрэбна спецыяльная противотармазная муфта, так як стрыжні, якія запаўняюць противоветровую муфту, не здольныя ўспрымаць значную нагрузку на выгін. У некаторых выпадках яго можна аб’яднаць у адну муфту супраць ветру, муфту супраць бакавога ўдару і муфту супраць тармажэння.
Мал. 26 — Антытармазная сістэма счаплення
Мал. 27 — Антытармазная муфта