สะพานเหล็ก — ระบบและองค์ประกอบโครงสร้าง

หมายเหตุทางวิชาชีพและความปลอดภัยที่สำคัญ: นี่เป็นการตรวจสอบโดยผู้เชี่ยวชาญด้านเอกสาร ไม่ใช่การออกแบบ การคำนวณแบบคงที่ การประเมินสะพานที่มีอยู่ หรือคำแนะนำในการก่อสร้าง การตรวจสอบ หรือการฟื้นฟู การแบ่งส่วน ช่วง อัตราส่วน ความเค้น วัสดุ รายละเอียดข้อต่อ และโซลูชันโครงสร้างเดิมได้รับการถ่ายโอนโดยไม่มีการตรวจสอบโดยผู้เชี่ยวชาญ และจะต้องไม่ใช้เป็นข้อกำหนดเฉพาะสมัยใหม่ การออกแบบและงานบนสะพานจำเป็นต้องมีผู้ออกแบบและผู้รับเหมาที่ได้รับอนุญาต กฎระเบียบและมาตรฐานปัจจุบัน ข้อมูลธรณีเทคนิคและอุทกวิทยา การคำนวณผลกระทบถาวรและแปรผัน ความล้า ลม อุณหภูมิ แผ่นดินไหว ความมั่นคง ฐานราก สภาพการประกอบ และความทนทาน รวมถึงการทดสอบวัสดุ การกัดกร่อน ข้อต่อ และสภาพที่แท้จริงของโครงสร้าง การเข้าถึงโครงสร้าง การทำงานบนที่สูง การจราจร การยก การเชื่อม การตัด และการประกอบมีความเสี่ยงร้ายแรง และจำเป็นต้องมีแผนการป้องกันพิเศษ

การออกแบบ การก่อสร้าง และการฟื้นฟูสะพานเหล็กไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของข้อเสนอใหม่ต่อสาธารณะของ Savo Kusić โฟกัสปัจจุบันคือ หน้าต่างไม้, หน้าต่างไม้-อลูมิเนียม, หน้าต่างแบบกำหนดเอง และ ประตู สำหรับโครงการหน้าต่างหรือประตู คุณสามารถส่ง ขอใบเสนอราคา.

สะพานโค้ง

มีสะพานโค้งจริงที่มีส่วนโค้งแข็ง ซึ่งสามารถรับแรงกระแทกได้ทุกประเภท และสะพานโค้งที่ประกอบด้วยแท่ง ซึ่งได้ระบบที่เข้มงวดจากการมีอยู่ของลำแสงที่ทำให้แข็งทื่อ ส่วนโค้งที่แข็งทื่อ (ลำแสงแลงเจอร์) คำนวณภายใต้สมมติฐานของการเชื่อมต่อแบบบานพับ ดังนั้นส่วนโค้งจึงรับน้ำหนักด้วยแรงปกติเท่านั้น โมเมนต์การโค้งงอจะถูกควบคุมโดยลำแสงที่ทำให้แข็ง ซึ่งจะทำหน้าที่รับแรงดึงหากส่วนโค้งอยู่เหนือคาน

คานโค้งและคาน Langer ประหยัดกว่าสะพานคานสำหรับช่วงที่ใหญ่กว่า เนื่องจากคานรับน้ำหนักเต็มแบบกระจายเท่าๆ กันจะได้รับจากแนวรองรับของส่วนโค้งเท่านั้น ยกเว้นแรงเสริม โมเมนต์เกิดจากการโหลดเพียงบางส่วนเท่านั้น และโมเมนต์เหล่านี้มีขนาดเล็กกว่าในคานอย่างมาก

รูปที่. 1 — พอร์ตกริด

รูปที่. 2 — พอร์ตดีบุก

a) โครงสร้างส่วนโค้ง. ท่าเรือที่ถูกยึดนั้นไม่ค่อยถูกสร้างขึ้นเนื่องจากความยากลำบากในการรองรับการหนีบ ที่พบมากที่สุดคือพอร์ตบนสองข้อต่อ พอร์ตที่มีบานพับสามบานมีข้อได้เปรียบที่การเคลื่อนที่ของส่วนรองรับและการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิไม่ทำให้เกิดแรงกระทำ ใช้ได้กับอัตราส่วน f/l ต่ำเป็นพิเศษ และสำหรับกรณีดินที่ไม่น่าเชื่อถือ พอร์ตแบบแข็งถูกสร้างขึ้นเป็นกริด (รูปที่ 1) หรือเป็นโลหะรองรับ (รูปที่ 2) โครงสร้างโค้งตั้งอยู่ด้านบนและด้านล่างของถนน หลีกเลี่ยงถนนที่จมเพื่อความสวยงาม ท่าเรือที่อยู่เหนือถนนจะได้รับเหล็กค้ำยันเพื่อรับแรงผลักของท่าเรือ หากส่วนโค้งเชื่อมต่อกับคานของช่องเปิดที่อยู่ติดกันอย่างแน่นหนา (รูปที่ 1 c และ e) ขนาดคงที่อาจได้รับผลกระทบภายในขอบเขตกว้าง

b) คานแลงเกอร์ มีส่วนโค้งที่ค่อนข้างแข็งแกร่ง เนื่องจากความยาวในการดัดงอเท่ากับระยะห่างระหว่างโหนดของการเชื่อมต่อด้านบน วิธีแก้ปัญหาที่มีส่วนโค้งใต้ทางเท้า (รูปที่ 3d) ไม่ค่อยถูกนำมาใช้ในสะพาน คานสำหรับทำให้แข็งอาจเป็นแผ่นโลหะหรือตะแกรง ด้วยโซลูชันทั้งสอง ลำแสงนั้นสามารถต่อเนื่องไปยังสนามใกล้เคียงได้อย่างต่อเนื่อง ดังนั้นจึงสร้างระบบต่อเนื่องหรือระบบ Gerber (รูปที่ 3b) ในรูป 4 แสดงภาพตัดขวางของสะพานที่มีคานกลาง 1 อัน โครงสร้างรองรับประกอบด้วยส่วนโค้งของแท่ง ไม้แขวนแข็ง และกล่องกลวงแบบปิดเป็นคานเสริมแรงที่รับโมเมนต์บิดและงอ

รูปที่. 3 — คานแลงเจอร์

รูปที่. 4 — ภาพตัดขวางของสะพานพร้อมคานหลักตรงกลางหนึ่งอัน

c) สะพานเชื่อมเฟรม เมื่อจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าโปรไฟล์มีความสูงอย่างอิสระตลอดความกว้างทั้งหมดของช่องเปิด เฟรมจะถูกนำไปใช้กับข้อต่อสองหรือสามข้อต่อที่มีความสูงรองรับต่ำกว่าคานธรรมดาเนื่องจากการทำงานของเฟรม (รูปที่ 5)

e) การคำนวณ โดยปกติส่วนโค้งจะคำนวณบนสมมติฐานว่าแกนไม่เปลี่ยนรูป อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนรูปแบบยืดหยุ่นอาจมีส่วนสำคัญมาก ในสารละลายที่มีแรงแขวนลอย ค่าคงที่จะไม่เปลี่ยนแปลงมากนักเนื่องจากการเสียรูป ในขณะที่การเสียรูปของส่วนโค้งตรงและคาน Langer อาจส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อค่าคงที่

รูปที่. 5 — บริดจ์เฟรม

สะพานแขวน

สะพานแขวนแบบขัดแตะซึ่งมีความแข็งในตัวเองนั้นถูกสร้างขึ้นน้อยมาก สะพานแขวนสมัยใหม่มีคานเสริมความแข็งแกร่ง ซึ่งจำกัดและปรับสมดุลการโค้งงอจากแรงที่รวมศูนย์ สะพานแขวนที่มีช่วงกว้างได้แก่ สะพานโกลเดนเกตใกล้ซานฟรานซิสโก (รูปที่ 6a) ช่วง 1280m และสะพานวอชิงตันใกล้นิวยอร์ก (รูปที่ 6b) ช่วง 1067m.

คานเสริมความแข็งแรงเป็นโลหะแผ่นหรือโครงตาข่าย ที่มีความสูงคงที่หรือมีความสูงเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเหนือส่วนรองรับตรงกลาง ส่วนใหญ่อัตราส่วนบูมต่อช่วงจะถูกเลือกในอัตราส่วน 1/9 ถึง 1/11 อุบัติเหตุต่างๆ แสดงให้เห็นว่าที่ระดับความสูงต่ำ ความแข็งอาจต่ำเกินไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีน้ำหนักของตัวเองน้อยและมีความกว้างของสะพานน้อย

รูปที่. 6 — สะพานแขวนของอเมริกา: a) สะพานโกลเดนเกตในซานฟรานซิสโก (1937), b) สะพานวอชิงตันในนิวยอร์ก (1931), c) สะพาน Florianopolis ในบราซิเลีย (1926)

สเตอร์

a) โซ่แบบประกบที่มีปลายขยายซึ่งวางขนานกันอย่างอิสระและหันหน้าเข้าหากันที่ข้อต่อที่มีลิงค์ทับซ้อนกันจากสนามที่อยู่ติดกันนั้นถูกสร้างขึ้นในสองวิธี - ด้วยการเสริมแรงตอกตะปูจากแผ่นที่ปลายหรือปลายขยายที่ได้จากการปลอม (รูปที่ 7) โซ่ของสะพานข้ามแม่น้ำไรน์สร้างจากเหล็กนิกเกิลซึ่งมีความต้านทานแรงดึง 5,5 ถึง 6,5 t/cm2 ในสะพานแขวนขนาดเล็กของอเมริกา โซ่ทำจากเหล็กหล่อธรรมดา ในบางกรณีก็ทำจากโลหะผสมหรือเหล็กชุบแข็งด้วย

รูปที่. 7 — โซ่สะพาน Florianopolis

b) สายเคเบิลเกลียว เชือกปิดทำจากลวดสว่าง ชั้นในของสายไฟได้รับการปกป้องด้วยการเคลือบตะกั่วมิเนียม ในขณะที่พื้นผิวด้านนอกของสายไฟแต่ละเส้นจะถูกเคลือบด้วยชั้นป้องกัน

ลวดสลิงกลมในสะพานอเมริกันประกอบด้วยลวดส่วนใหญ่ที่ชุบสังกะสีแบบจุ่มร้อนและพันบางส่วนในลักษณะเดียวกัน

สายไฟสะพานดึงเย็นมีความต้านทานการแตกหักตั้งแต่ 12 ถึง 20 t/cm2 ความแข็งแรงของความล้าสามารถลดลงได้อย่างมากหากพื้นผิวด้านนอกของสายไฟดึงเย็นอยู่ในสภาพที่ไม่ดี

ความยืดของเชือกเกลียวขึ้นอยู่กับวัสดุสำหรับลวดและวิธีการทำเชือก การขยายตัวแบบยืดหยุ่นในพื้นที่ของความเค้นที่อนุญาตตามปกติมีค่าเป็น 0,003 ถึง 0,004 เนื่องจากเชือกมีการยืดอย่างถาวร โดยขึงด้วยพลาสติก 0,001 ในระหว่างการโหลดครั้งแรก บางครั้งก่อนการใช้งาน เชือกจะถูกขึงไว้ล่วงหน้าด้วยแรงสูงสุดจึงถูกยืดออก ประโยชน์ของการยืดนี้มีจำกัด เนื่องจากส่วนสำคัญของ “การยืดแบบถาวร” จะหายไปหลังจากการคลายเชือกระหว่างการติดตั้งเพิ่มเติม

หน่วยในอดีต ชื่อเหล็ก สารเคลือบป้องกัน ความแข็งแรง การขยาย และวิธีการทำหรือเทหัวสายเคเบิลไม่ใช่ข้อกำหนดสมัยใหม่ สภาพของโซ่ เชือก พุก หัวสายเคเบิล และการเคลือบป้องกันที่มีอยู่จะพิจารณาจากเอกสาร การตรวจสอบ และการทดสอบ ไม่สามารถอนุมานได้จากข้อความทั่วไปนี้

การยึด

โซ่ข้อเท้าจะยึดโดยใช้ปลั๊กในส่วนรองรับที่คอนกรีตเข้ากับฐานสำหรับการยึด

เชือกเกลียวมีหัวที่สอดคล้องกันที่ปลาย (รูปที่ 8) โดยสายไฟจะพันกันเป็นรูปไม้กวาด และหลังจากทำความสะอาดแล้ว ก็หุ้มด้วยโลหะสีขาว หัวหล่อที่เชี่ยวชาญมีความแข็งแรงเท่ากับเชือก

รูปที่. 8 — หัวสายเคเบิล: a) หัวธรรมดา, b) หัวอเมริกัน, c) หัวสะพานไรน์

ช่วงล่างและสายรัด

ไม้แขวนเสื้อทำจากเหล็กกลม โดยเฉพาะจากท่อหรือเชือกลวด (รูปที่ 9 และ 11) ในกรณีของเชือกปิด เชือกเคเบิลจะถูกหุ้มด้วยสายรัดเคเบิล (รูปที่ 10) ในกรณีของมัดสายเคเบิลแยกกัน ระบบกันสะเทือนได้รับการออกแบบในลักษณะที่สามารถเปลี่ยนเชือกแต่ละเส้นด้วยเชือกใหม่ได้หากจำเป็น ไม้แขวนเชือกผูกด้วยหัวสายเคเบิล ในขณะที่ความยาวต่างกันเล็กน้อยจะเท่ากันกับแผ่นรอง

รูปที่. 9 — สะพานแขวน สะพานเก่าข้ามแม่น้ำไรน์

รูปที่. 10 — สายสัมพันธ์ของสะพานข้ามแม่น้ำไรน์: a) สะพานใหม่ b) สะพานเก่า

รูปที่. 11 — สายรัดเคเบิลและเชือกแขวน

หอคอย (เสา)

หอคอยของสะพานแขวนมีบานพับอยู่ที่ด้านล่างหรือจะยึดไว้ก็ได้ ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นกรณีในอเมริกา โซ่ติดอยู่กับหอคอยอย่างแน่นหนา การรองรับแบบเคลื่อนย้ายได้นั้นจำเป็นเฉพาะเมื่อหอคอยไม่สามารถวางแรงในแนวราบได้ ซึ่งจะเกิดขึ้นเมื่อมีการรองรับที่อยู่กับที่

สำหรับสะพานแขวนขนาดใหญ่ แนะนำให้ใช้หอคอยแบบลิ่มที่ต่ำกว่า ในกรณีดังกล่าว สามารถติดตั้งทาวเวอร์ได้ก่อน จากนั้นจึงติดตั้งใบจานและไม้แขวน และสุดท้ายคือคานเสริมความแข็งแกร่ง ในสะพานแขวนที่ยึดในตัวเอง จำเป็นต้องมีนั่งร้านขนาดใหญ่เนื่องจากระบบคงที่จะเริ่มทำงานเฉพาะเมื่อมีการปิดลำแสงที่ทำให้แข็งทื่อ

ส่วนรองรับถนนและกระดานถนน

ในแง่ของการจราจรและการบำรุงรักษา เราควรพยายามให้แน่ใจว่าทางเท้าบนสะพานไม่แตกต่างจากทางเท้าในส่วนที่เชื่อมต่อของถนนหรือทางรถไฟ หากเป็นไปได้ เนื่องจากตัวผิวทางเองมีความแข็งในตัวเองไม่เพียงพอ จึงจำเป็นต้องอาศัยระบบพื้นผิวในทิศทางแนวตั้ง เช่นเดียวกับระบบที่ให้การสนับสนุนด้านข้างในแนวนอน สิ่งที่เรียกว่า track board วางอยู่บน track support ซึ่งส่วนใหญ่ประกอบด้วยส่วนรองรับตามยาวและตามขวาง

รองรับแนวขวาง

คานขวางจะถ่ายน้ำหนักบรรทุกไปยังคานหลัก นอกจากนี้ยังเป็นส่วนสำคัญของข้อต่ออีกด้วย คานขวางวางอยู่บนคานหลักโดยตรงและในกรณีของสะพานที่มีความลาดเอียง ดังนั้นช่วงของมันจะเท่ากับระยะห่างของคานหลัก ส่วนรองรับตามขวางมักเป็นแผ่นโลหะสำหรับความยาวสั้นและส่วนรองรับแบบรีดธรรมดา มีประโยชน์ตรงที่ความสูงของสะพานอยู่ในช่วง 1/6 ถึง 1/8 แม้ว่าในกรณีของสะพานขนาดใหญ่และระยะห่างระหว่างส่วนรองรับตามขวางเล็กน้อย (โดยเฉพาะในกรณีของแผ่นกระดานทางเท้า) ความสูงนี้สามารถเป็นได้ 1/20 ช่วง

ตามกฎแล้ว คานขวางถือเป็นคานธรรมดาซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับคานหลักเพื่อให้เกิดเฟรมเปิดหรือปิดในส่วนตัดขวางของสะพาน ด้วยเหตุนี้ จึงเกิดช่วงเวลาที่เกิดการบีบรัดขึ้น ซึ่งควรคำนึงถึงโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการเชื่อมต่อ

รูปที่. 12 — การเชื่อมต่อคานขวาง

ในกรณีที่ทางเท้าอยู่ด้านล่าง ให้ทำการเชื่อมต่อด้วยมุมเชื่อมต่อแบบธรรมดา หรือ ป้ายถนนซึ่งสอดเข้าไปในคานขวาง (รูปที่ 12) หรือในแนวตั้งของส่วน I และแทนที่ซี่โครง (รูปที่ 13) วิธีแก้ปัญหาในรูป 14 มีความแข็งเป็นพิเศษ เนื่องจากมีแผ่นคานยื่นถูกฝังไว้ทั้งในส่วนรองรับตามขวางและในแนวตั้ง เพื่อให้สลักเกลียวรับโมเมนต์ที่มุม เมื่อใช้วิธีแก้ปัญหาอื่นๆ จะหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่สกรูฉีกขาดบางส่วนและมุมเชื่อมต่องอ การเชื่อมต่อตามรูป 12 และ 13 มีรูปร่างผิดปกติภายใต้อิทธิพลของโมเมนต์มากกว่าอย่างมีนัยสำคัญตามรูปที่ 14. วิธีแก้ปัญหาที่คล้ายกันนี้เกิดขึ้นกับตำแหน่งทางเท้าอื่นๆ การวางส่วนรองรับตามขวางบนส่วนรองรับหลักทำได้เฉพาะเมื่อมีความสูงของโครงสร้างเพียงพอเท่านั้น จากนั้นส่วนรองรับโลหะแผ่นหลักควรแข็งตัวในตำแหน่งที่รับน้ำหนัก

รูปที่. 13 และ 14 — รูปแบบของการเชื่อมต่อแบบคานขวาง

รองรับตามยาว

ส่วนรองรับตามยาวอาจอยู่ใต้ถนนและใต้ทางม้าลาย คานด้านนอกซึ่งมักเชื่อมต่อกับราวสะพาน เรียกว่าคานขอบตามยาว ส่วนรองรับตามยาวทำจากส่วนรองรับแบบรีดและแผ่นโลหะ ระยะของมันสูงถึง 12 m เนื่องจากคานตามยาวสัมผัสกับอิทธิพลโดยตรงของภาระที่กำลังเคลื่อนที่ ความแข็งแกร่งต่อการโค้งงอจึงเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง สำหรับสะพานรถไฟ ความสูงของคาน 1/8 ถึง 1/10 มีจุดมุ่งหมาย ส่วนรองรับตามยาวที่ทำจากเหล็กคุณภาพสูงมักไม่เหมาะสมเนื่องจากการโค้งงอสูง ในสะพานเก่าหลายแห่ง การเชื่อมต่อของคานตามยาวได้ดำเนินการตามรูปที่ 1 15. มุมเชื่อมต่อด้านหนึ่งอยู่ระหว่างขาของส่วนรองรับแบบม้วน ในขณะที่อีกมุมหนึ่งวางอยู่บนความสูงทั้งหมดของส่วนรองรับแบบไขว้ ด้วยการเชื่อมต่อประเภทนี้ จะทำให้เกิดความเครียดทุติยภูมิที่สำคัญ และในหลายกรณี เกิดการแตกหักเมื่อยล้า รวมถึงรอยแตกตรงจุดที่ขาถูกตัด ด้วยเหตุนี้ การเชื่อมต่อดังกล่าวจึงไม่ได้รับอนุญาตที่สะพานรถไฟ หากไม่สามารถหลีกเลี่ยงการตัดขาได้ ควรทำการตัดด้วยการปัดเศษขนาดใหญ่ เพื่อหลีกเลี่ยงความเสี่ยงที่จะเกิดการแตกร้าว

รูปที่. 15 — การเชื่อมต่อรองรับตามยาว

การระบายน้ำ

การระบายน้ำของสะพานควรได้รับความสนใจเป็นอย่างมาก การระบายน้ำอย่างรวดเร็วและสมบูรณ์เป็นข้อกำหนดเบื้องต้นที่สำคัญที่สุดในการยืดอายุการใช้งานของพื้นผิวถนนรวมถึงตัวสะพานด้วย นอกจากการเกิดสนิมที่เพิ่มขึ้นและค่าบำรุงรักษาที่เพิ่มขึ้นแล้ว พื้นที่กักเก็บน้ำยังเป็นอันตรายเนื่องจากความเสียหายจากน้ำค้างแข็งอีกด้วย หากระดับของสะพานเอื้ออำนวย สะพานถนนควรมีการหล่นตามยาว (ไม่น้อยกว่า 1%) ซึ่งจะทำให้น้ำไหลลงท่อระบายน้ำได้ น้ำที่ปนเปื้อนน้ำมันและฝุ่นจะถูกระบายออกทางรางน้ำ รางน้ำเหล่านี้ต้องมีการตกตามยาวเพียงพอและต้องเข้าถึงได้ จึงจะทำความสะอาดได้อย่างสม่ำเสมอ

รูปที่. 16 — การระบายน้ำและชั้นป้องกันของพื้นผิวถนน

ผิวทางแอสฟัลต์ไม่สามารถซึมผ่านได้อย่างแน่นอน ฉนวนพิเศษใต้แอสฟัลต์สามารถจ่ายได้หากแอสฟัลต์วางอยู่บนพื้นคอนกรีตที่ถูกสั่นสะเทือน และแผ่นพื้นนั้นส่วนใหญ่ไม่สามารถซึมผ่านได้ หากทางเท้าไม่สามารถซึมผ่านได้เพียงพอ ควรมีฉนวนหุ้มเพื่อให้น้ำพายุบางส่วนทะลุผ่านได้ สำหรับสะพานเหล็ก การเคลือบแอสฟัลต์ด้วยน้ำมันดิน หรือดินเผา ฯลฯ ชั้นฉนวน ของมวลฉนวนบิทูมินัสที่มีการแทรกกระดาษแข็งด้วยสักหลาดขนแกะหรือทอปอกระเจา รวมถึง ชั้นฉนวนของฟอยล์โลหะ ที่ทำจากทองแดงหรืออะลูมิเนียม ชั้นฉนวนจะต้องได้รับการปกป้องจากความเสียหายทางกลด้วยชั้นป้องกัน

คำอธิบายของน้ำตก รางน้ำ ยางมะตอย แผ่นพื้นคอนกรีต มวลบิทูมินัส ผ้าสักหลาด ปอกระเจา และฟอยล์โลหะ ถือเป็นประวัติศาสตร์ การระบายน้ำ การกันน้ำ การป้องกันเหล็ก รายละเอียดการเจาะ และการบำรุงรักษาที่ทันสมัยได้รับการออกแบบให้เป็นระบบที่สอดคล้องตามกฎระเบียบปัจจุบัน สภาพภูมิอากาศ การจราจร และการก่อสร้างจริง

รูปที่. 17 — รายละเอียดการระบายน้ำบริเวณขอบสะพาน

ข้อต่อ

ส่วนรองรับดีบุกมีความแข็งเล็กน้อยในทิศทางที่ตั้งฉากกับระนาบของส่วนรองรับ ตารางที่มีข้อต่อสมมติในโหนดสามารถเคลื่อนย้ายได้หลายครั้งในทิศทางตามขวาง ดังนั้นจึงจำเป็นต้องใช้เหล็กค้ำยันและโครงขวางเพื่อสร้างโครงสร้างที่มีความเสถียรเชิงพื้นที่ก่อน นอกจากนี้ ควรรับน้ำหนักที่กระทำในแนวขวางกับระนาบของส่วนรองรับหลัก และสุดท้ายต้องแน่ใจว่าโครงสร้างป้องกันการโก่งงอและการพลิกคว่ำ

ข้อต่อต้านลม

ข้อต่อเหล่านี้ได้รับการออกแบบให้มีขนาดรับแรงจากลมและแรงในแนวนอนอื่นๆ ประกอบด้วยกริดหรือส่วนรองรับเฟรม ตรงหรือโค้งตามสายพาน สายพานข้อต่อต้านลมส่วนใหญ่เป็นสายพานที่รองรับหลักด้วย บ่อยครั้งที่ส่วนรองรับตามขวางนั้นเป็นแนวดิ่งของการคัปปลิ้งต้านลม

สำหรับสะพานที่มีการรับน้ำหนัก จะรับภาระลมน้อยกว่าสะพานที่ไม่มีการรับน้ำหนัก หากหน้าตัดอนุญาต สะพานโครงโครงควรมีเหล็กค้ำยันสองอันระหว่างคานของคานหลัก ดูแบบร่างของระบบในรูป 18 ซึ่งข้อต่อต้านลมและข้อต่อตามขวางจะมีเส้นประกำกับไว้

จำนวนและประเภทของข้อต่อตามขวางต้องเพียงพอสำหรับการสร้างระบบที่เข้มงวดเชิงพื้นที่ เป็นเรื่องปกติที่กริดจะรับประกันความมั่นคงในกรณีของข้อต่อลูกหมากเช่นกัน ท่าเรือและคาน Gerber ยกเว้นสะพานขนาดเล็ก ได้รับการเสริมความแข็งแกร่งด้วยข้อต่อพิเศษเพื่อป้องกันลมและการโก่งงอ ที่ข้อต่อของตัวรองรับหลัก ข้อต่อจะต้องทำในลักษณะที่ไม่ส่งผลกระทบต่อการทำงานของข้อต่อ มะเดื่อ 18e.

รูปที่. 18 — แผนผังของข้อต่อต้านลม

แผ่นทางเดินกว้างที่ทำจากโลหะแผ่นหรือคอนกรีตเสริมเหล็กมีความแข็งมากในระนาบ ถ้าช่วงไม่ใหญ่เกินไป สามารถละเว้นข้อต่อพิเศษต้านลมได้ เนื่องจากแผ่นปูผิวทางสามารถรับบทบาทที่เหมาะสมได้ ต้องใช้มาตรการเพื่อรับแรงตามขวางระหว่างการประกอบเท่านั้น

เมื่อเลือกไส้กรอง ควรคำนึงว่าโดยทั่วไปแรงในแท่งจะน้อยและความยาวในการดัดงอของแท่งจะมีขนาดใหญ่ ดังนั้นควรใช้โครงตาข่ายที่มีความยาวก้านสั้น (เช่น ระบบ K หรือระบบขนมเปียกปูน) บางครั้ง คัปปลิ้งกันลมจะถูกแขวนไว้บนที่รองรับถนนเพื่อลดความยาวในการโค้งงอ สำหรับข้อต่อเหนือทางเท้า มักใช้ระบบขนมเปียกปูนที่ไม่มีแนวตั้ง

ตำแหน่งความสูงของข้อต่อต้านลมถูกกำหนดโดยสภาพโครงสร้างเป็นหลัก (รูปที่ 19) ถ้าเป็นไปได้ ก็หลีกเลี่ยงการเชื่อมต่อที่ผิดปกติที่นี่เช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีแรงสูงและมีการตั้งคัปปลิ้งกับลมเพื่อให้เพลาของแท่งตัดกันในระนาบของส่วนรองรับหลัก (รูปที่ 20)

รูปที่. 19 — ตำแหน่งความสูงของข้อต่อต้านลม

รูปที่. 20 — โหนดข้อต่อต้านลม

ครอสเฟรม

สะพานที่มีถนนด้านบนสามารถทำให้แข็งขึ้นได้ด้วยโครงขัดแตะแบบเบาตามรูปที่ 1 22. ข้อต่อตามขวางในรูปแบบของเฟรมสามารถเชื่อมต่อกับตัวทำให้แข็งหลักของคานโลหะแผ่นได้ ในรูป 21 วางสายเคเบิลจำนวนมากไว้เหนือโครงรับแรงดึงบนข้อต่อสองข้อ นั่นคือ เหนือตะแกรงใต้คานขวาง เพื่อให้สามารถเข้าถึงได้จากรางตรวจสอบตรงกลาง

รูปที่. 21 — กรอบขวางและคู่มือการติดตั้ง

รูปที่. 22 — โครงตาข่ายไขว้

สำหรับสะพานที่มีถนนด้านล่าง รูปร่างของเฟรมตามขวางจะถูกกำหนดโดยโปรไฟล์อิสระสำหรับทางเดินของยานพาหนะ สะพานที่มีกรอบขวางขัดแตะแสดงไว้ในรูปที่ 1 23d. จำเป็นต้องมีเฟรมแนวขวางที่กระจายน้ำหนัก (รูปที่ 24) สำหรับตะแกรงเพื่อให้ส่วนรองรับหลักทั้งหมดทำงานร่วมกันได้ แม้ว่าจะรับน้ำหนักบางส่วนก็ตาม หากเป็นสะพานรถไฟที่มีรางโค้ง หรือหากคานหลักอยู่ในโค้ง ควรคำนึงถึงสิ่งนี้ในระหว่างการคำนวณค่าคัปปลิ้งแบบคงที่

รูปที่. 23 — ตัวอย่างของข้อต่อตามขวางและส่วนรองรับหลัก

รูปที่. 24 — ภาพตัดขวางและคานขวางสำหรับกระจายน้ำหนักบนสะพานข้ามแม่น้ำ Ruhr ใกล้ Herdecke

คัปปลิ้งกันกระแทกด้านข้าง

ระหว่างส่วนรองรับตามยาวของสะพานรถไฟ (รูปที่ 23c) จำเป็นต้องจัดให้มีข้อต่อพิเศษสำหรับการรับแรงกระแทกด้านข้างของยานพาหนะ คานรูปตัว I ตามยาวมีความแข็งน้อยมากตามสัดส่วนในทิศทางตามขวาง ดังนั้นจึงเป็นที่พึงปรารถนาที่การยึดเกาะกับแรงกระแทกด้านข้างจะเพิ่มความปลอดภัยต่อการโก่งงอด้านข้าง (รูปที่ 25).

รูปที่. 25 — การต่อประกบกันกระแทกด้านข้าง

คลัชกันเบรก

คานขวางไม่สามารถรับแรงที่กระทำในทิศทางตามยาวของสะพานและเกิดขึ้นเมื่อเบรกหรือเริ่มขับยานพาหนะ และควรบรรเทาลงด้วยการติดตั้งข้อต่อป้องกันการเบรก เป็นส่วนรองรับแบบแบนขัดแตะ (รูปที่ 26) ที่เชื่อมต่อส่วนรองรับตามยาวด้วยการมีเพศสัมพันธ์กับลม (รูปที่ 27) มักจะมีความสูงที่แตกต่างกันระหว่างส่วนรองรับและข้อต่อ และในกรณีที่ความยาวของส่วนรองรับสามารถเชื่อมต่อโดยตรงกับคัปปลิ้งต้านลมได้ จำเป็นต้องมีคัปปลิ้งป้องกันการเบรกแบบพิเศษ เนื่องจากแท่งที่บรรจุคัปปลิ้งต้านลมจะไม่สามารถรับภาระการโค้งงอที่สำคัญได้ ในบางกรณี สามารถรวมเข้าด้วยกันเป็นคัปปลิ้งป้องกันลม, คัปปลิ้งกันกระแทกด้านข้าง และคัปปลิ้งป้องกันการเบรกแบบเดี่ยวได้

รูปที่. 26 — ระบบคลัตช์ป้องกันเบรก

รูปที่. 27 — คลัตช์ป้องกันการเบรก