Grava profesia kaj sekureca noto: Ĉi tio estas arkiva fakula revizio, ne dezajno, statika kalkulo, takso de ekzistanta ponto aŭ instrukcioj por konstruado, inspektado aŭ rehabilitado. La originaj dividoj, interspacoj, rilatumoj, streĉoj, materialoj, komunaj detaloj kaj strukturaj solvoj estis transdonitaj sen profesia konfirmo kaj ne devas esti uzataj kiel moderna specifo. Projektado kaj laboroj sur pontoj postulas rajtigitajn dizajnistojn kaj entreprenistojn, aktualajn regularojn kaj normojn, geoteknikajn kaj hidrologiajn datumojn, kalkulon de konstantaj kaj variaj efikoj, lacecon, venton, temperaturon, sismecon, stabilecon, fundamentojn, kunigkondiĉojn kaj fortikecon, same kiel testadon de materialoj, korodo, juntoj kaj la reala kondiĉo de la strukturo. Aliro al la strukturo, laborado ĉe alteco, trafiko, levado, veldado, tranĉado kaj muntado portas mortigajn riskojn kaj postulas specialan protektan planon.
Dezajno, konstruado kaj rehabilitado de ŝtalaj pontoj ne estas parto de la nova publika oferto de Savo Kusić. La nuna fokuso estas ligno-fenestroj, ligno-aluminiaj fenestroj, propraj fenestroj kaj pordoj. Por projekto por fenestro aŭ pordo, vi povas sendi peton pri citaĵo.
Arkpontoj
Ekzistas veraj arkpontoj kun rigidaj arkoj, kiuj povas ricevi ĉiajn trafojn, kaj arkpontoj kunmetitaj de bastonoj, kie rigida sistemo estas akirita per la ekzisto de rigidiga trabo. Rigidigita arko (Langer-trabo) estas kalkulita sub la supozo de ĉarnirumitaj ligoj, tiel ke la arko estas nur ŝarĝita kun normalaj fortoj. Kurbmomentoj estas transprenitaj de la rigidiga trabo, kiu ankaŭ plenumas la rolon de streĉiĝo se la arko situas super la trabo.
Arkoj kaj Langer-traboj estas pli ekonomiaj ol trabpontoj por pli grandaj interspacoj, ĉar la same distribuita plena ŝarĝo estas ricevita nur per la apoga linio de la arko. Escepte de pliaj fortoj, momentoj estas kaŭzitaj de nur parta ŝarĝo, do ili estas signife pli malgrandaj en arkoj ol en traboj.
Fig.1— Kradaj Havenoj
Fig.2— Stanaj havenoj
a) Arkkonstruaĵoj. Kramitaj havenoj malofte estas konstruitaj pro la malfacilaĵoj en subtena krampo. La plej oftaj estas havenoj sur du juntoj. Havenoj kun tri ĉarniroj havas la avantaĝon, ke la movado de la subtenoj kaj la ŝanĝo de temperaturo ne kaŭzas fortojn en ili. Ili estas aparte uzeblaj por malalta proporcio f/l kaj por la kazo de nefidinda grundo. Rigidaj havenoj estas faritaj kiel kradoj (fig.1) aŭ kiel stanaj subtenoj (fig.2). La arkaĵa strukturo situas super kaj sub la vojo, alfundiĝinta vojo estas evitita pro estetikaj kialoj. Havenoj super la vojo ricevas krampojn por ricevi la puŝon de la haveno. Se la arko estas rigide ligita al la traboj de la apudaj aperturoj (fig.1c kaj e), statikaj kvantoj povas esti influitaj ene de larĝaj limoj.
b) Langer-traboj havas relative fortajn arkojn, ĉar la fleksa longo estas egala al la distanco inter la nodoj de la supra ligo. Solvoj kun arko sub la trotuaro (fig. 3d) estas malofte uzitaj en pontoj. La trabo por rigidigiloj povas esti lado aŭ krado. Kun ambaŭ solvoj, tiu trabo povas esti ade daŭrigita en najbarajn kampojn, tiel ke kontinuaj aŭ Gerber-sistemoj estas kreitaj (fig. 3b). En fig. 4 montras sekcon de ponto kun unu meza trabo. La subtena strukturo konsistas el bastonarko, rigidaj penduloj kaj fermita kava skatolo kiel rigidiga trabo, kiu ricevas tordajn kaj fleksajn momentojn.
Fig.3— Langer-radioj
Fig.4— Sekco de ponto kun unu meza ĉefa trabo
c) Kadraj pontoj. Kiam necesas certigi la liberan altecon de la profilo sur la tuta larĝo de la aperturo, kadroj estas aplikataj sur du aŭ tri juntoj kun pli malalta subtena alteco ol ĉe simplaj traboj pro la efiko de la kadro (Fig.5).
e) Kalkulo. Arkoj estas kutime kalkulitaj laŭ la supozo ke ilia akso ne misformas. Tamen, elastaj deformadoj povas esti konsiderindaj. En suspenditaj streĉaj solvoj, senmovaj kvantoj ne multe ŝanĝiĝas pro deformado, dum deformado en rektaj arkoj kaj Langer-traboj povas havi signifan efikon al senmovaj kvantoj.
Fig.5— Enkadraj pontoj
Pendaj pontoj
Kradaj pendopontoj, kiuj estas esence rigidaj, malofte estas konstruitaj. Modernaj pendopontoj havas rigidigan trabon, kiu limigas kaj egaligas fleksadon de koncentritaj fortoj. Pendaj pontoj kun grandaj interspacoj estas la ponto super la Ora Pordego proksime de San Francisco (Fig.6a) gamo1280m, kaj la Vaŝingtona Ponto proksime de New York (fig.6b) gamo1067m.
Rigidigaj traboj estas lado aŭ krado, de konstanta alteco aŭ kun malgranda pliiĝo de alteco super la mezaj subtenoj. La rilatumo de la sago al la interspaco estas elektita plejparte en la rilatumo1/9al1/11. Diversaj akcidentoj montris, ke ĉe malaltaj altecoj, la rigideco povas esti tro malalta, precipe kun malalta propra pezo kaj malgranda larĝo de la ponto.
Fig.6— Usonaj pendopontoj: a) Ponto super la Ora Pordego en San Francisco (1937), b) Vaŝingtona Ponto en Novjorko (1931), c) Ponto Florianopolis en Braziljo (1926)
Sprocket
a) Artikitaj ĉenoj de ligiloj kun vastigitaj finoj, kiuj kuŝas libere paralelaj unu al la alia kaj alfrontas unu la alian ĉe la juntoj kun reciprokaj interkovroj de la ligiloj de apudaj kampoj, estas faritaj dumaniere - kun nititaj plifortikigoj el lameloj ĉe la finoj aŭ kun vastigitaj finoj akiritaj per forĝado (Fig.7). La ĉeno de la ponto super Rejno estis konstruita el tirrezista nikela ŝtalo5,5al6,5t/cm2. En pli malgrandaj amerikaj pendopontoj, la ĉeno estas farita de normala gisita ŝtalo, kaj en kelkaj kazoj de alojo aŭ hardita ŝtalo.
Fig.7- Florianopolis Ponta Ĉeno
b) Spiralaj ŝnurkabloj. Fermitaj ŝnuroj estas faritaj el hela drato. La internaj tavoloj de la drato estas protektitaj per tegaĵo el plumba minio, dum la eksteraj surfacoj de individuaj dratoj estas kovritaj per protekta tavolo.
Spiralaj rondaj drataj ŝnuroj en amerikaj pontoj konsistas plejparte el dratoj kiuj estas varme galvanizitaj kaj parte envolvitaj en simila maniero.
Malvarme tiritaj pontaj dratoj havas rompforton de 12 ĝis 20 t/cm2. La lacecforto povas esti signife reduktita se la ekstera surfaco de la malvarme tiritaj dratoj estas en malbona stato.
La plilongigo de la spirala ŝnuro dependas de la materialo por la dratoj kaj ankaŭ de la metodo por fari la ŝnuron. Elasta ekspansio en la areo de normalaj permeseblaj streĉoj sumiĝas al 0,003 al 0,004. Ĉar la ŝnuroj estas konstante, plaste streĉitaj per 0,001 dum la unua ŝarĝo, foje antaŭ uzo la ŝnuroj estas antaŭŝarĝitaj kun la plej granda forto kaj tiel streĉitaj. La avantaĝo de ĉi tiu streĉado estas limigita, ĉar signifa parto de la “daŭra streĉado” perdiĝas post malstreĉiĝo de la ŝnuro dum plua instalado.
Historiaj unuoj, ŝtalnomoj, protektaj tegaĵoj, fortoj, vastiĝoj kaj metodoj por fari aŭ verŝi kablokapojn ne estas modernaj specifoj. La kondiĉo de ekzistantaj ĉenoj, ŝnuroj, ankroj, kablokapoj kaj protektaj tegaĵoj estas determinita per dokumentado, inspektado kaj testado; ne dedukteblas el ĉi tiu ĝenerala teksto.
Ankrado
Ĉenoj faritaj el artikoloj estas ankritaj per ŝtopiloj en subtenoj kiuj estas betonitaj en la fundamentojn por ankri.
Spiralŝnuroj havas respondajn kapojn ĉe la finoj (fig.8). en kiu la dratoj estas malimplikitaj en formo de balailo, kaj post purigado ili estas plenigitaj per blanka metalo. Fakte gisitaj kapoj havas la saman forton kiel la ŝnuro.
Fig.8— Kablokapoj: a) simpla kapo, b) amerika kapo, c) Rejna pontkapo
Pendaj kaj kabloligoj
Pendumoj estas faritaj el ronda ŝtalo, precipe el tuboj aŭ dratŝnuroj (fig.9kaj11). En la kazo de fermitaj ŝnuroj, la kabloŝnuroj estas kovritaj per kabloligoj (fig.10). En la kazo de apartaj kablofaskoj, la suspendoj estas desegnitaj tiel ke individuaj ŝnuroj povas esti anstataŭigitaj per novaj se necese. La ŝnurpendigiloj estas ligitaj kun kablokapoj, kaj malgrandaj diferencoj en longo estas egaligitaj kun shims.
Fig.9— Pendado, malnova ponto super Rejno
Fig.10— Kabloligoj de la ponto super Rejno: a) nova ponto, b) malnova ponto
Fig. 11 — Kabloŝnuroj kaj pendŝnuroj
Turoj (pilonoj)
La turoj de pendopontoj estas ĉarnirumitaj ĉe la fundo, aŭ ili povas esti fiksitaj, kio estas plejparte la kazo en Ameriko. La ĉeno estas firme ligita al la turoj. Movebla subteno estas necesa nur kiam la turoj ne povas esti konfiditaj kun horizontalaj fortoj, kio okazus kun senmovaj subtenoj.
Por grandaj pendopontoj, pli malaltaj kojnaj turoj estas preferitaj. Tiukaze oni povas munti unue la turojn, poste la ĉenringojn kaj pendigilojn, kaj fine la rigidigaj traboj. En mem-ankritaj pendopontoj, ampleksa skafaldaro estas postulata ĉar la senmova sistemo nur komencas agi kiam la rigidiga trabo estas fermita.
Vojsubtenoj kaj vojtabulo
Konsiderante trafikon kaj bontenadon, ni devus provi certigi, ke la trotuaro sur la ponto ne diferencas, se eble, de la trotuaro sur la kunligaj partoj de la vojo aŭ fervojo. Ĉar la trotuaro mem ne havas sufiĉe da rigideco propra, ĝi devas fidi sur surfaca sistemo en la vertikala direkto, same kiel sur sistemo, kiu provizas ĝin per horizontala flanka subteno. La tiel nomata traktabulo apogas sur traksubtenoj, kiuj ĉefe konsistas el longitudaj kaj transversaj subtenoj.
Transversaj subtenoj
Transversaj traboj transdonas la movantajn ŝarĝojn al la ĉefaj traboj. Ili ankaŭ estas grava parto de kupladoj. Transversaj traboj kuŝas rekte sur la ĉeftraboj kaj en kazo de klinitaj pontoj, do ilia interspaco estas egala al la interspaco de la ĉeftraboj. Transversaj subtenoj estas kutime lado, por mallongaj longoj kaj ordinaraj rulitaj subtenoj. Estas utile ke ilia alteco kvantoj1/6al1/8interspaco, kvankam en la kazo de grandaj pontoj kaj malgranda distanco inter la transversaj traboj (precipe en la kazo de trotuaro), tiu alteco povas esti eĉ1/20gamo.
Kiel regulo, transversaj subtenoj estas konsiderataj kiel simplaj traboj, kiuj estas rigide ligitaj al la ĉefaj subtenoj, tiel ke en la sekco de la ponto kreiĝas malfermaj aŭ fermitaj kadroj. Pro tio okazas pinĉaj momentoj, kiujn oni devas konsideri precipe ĉe konektoj.
Fig.12— Krucbara konekto
En la okazo, ke la trotuaro estas malsupren, la ligo estas farita per simplaj ligaj anguloj, aŭ vojplatoj, kiuj estas enigitaj en la krucan parton (fig.12), aŭ en la vertikaloj de la I-sekcio, kaj anstataŭ iliaj ripoj (fig.13). La solvo en fig.14estas aparte rigida, ĉar tie la kantilevro estas enigita kaj en la transversa subteno kaj en la vertikalo, tiel ke la momento ĉe la angulo estas ricevita per la tondaj rigliloj. Kun aliaj solvoj, oni ne povas eviti, ke la ŝraŭboj parte disŝiras kaj ke la konekto-anguloj estas fleksitaj. Konektoj laŭ fig.12kaj13estas signife pli misformitaj sub la influo de la momento ol tiuj laŭ fig.14. Similaj solvoj ekestas por aliaj trotuaraj pozicioj. Metado de transversaj subtenoj sur la ĉefaj subtenoj eblas nur kun sufiĉa struktura alteco. Tiam la ladaj ĉefaj subtenoj devas esti rigidigitaj en la lokoj, kie la ŝarĝo estas aplikata.
Fig.13kaj14— Variantoj de la konekto de la krucstango
Longitudaj subtenoj
Longitudaj subtenoj povas esti sub la vojo kaj sub piedirpasejoj. La ekstera trabo, kiu ofte estas ligita al la ponta balustrado, estas nomita la rando longituda trabo. Longitudaj subtenoj estas faritaj el rulitaj kaj ladaj subtenoj. Ilia gamo estas ĝis12 m. Ĉar la longitudaj traboj estas elmontritaj al la plej rekta influo de la moviĝanta ŝarĝo, ilia rigideco kontraŭ fleksado estas precipe grava. En la kazo de fervojaj pontoj, la traba alteco estas celita1/8al1/10gamo. Longitudaj subtenoj el altkvalita ŝtalo estas ĝenerale maltaŭgaj pro alta fleksado. En multaj malnovaj pontoj, la ligo de la laŭlongaj traboj estis efektivigita laŭ fig.15. Unu konekta angulo kuŝas inter la kruroj de la rulita subteno, dum la alia ripozas sur la tuta alteco de la kruca subteno. Kun ĉi tiuj specoj de ligoj, signifaj malĉefaj streĉoj okazas, kaj en multaj kazoj, lacecaj rompoj okazis kun ili, same kiel fendoj ĉe la punkto kie la kruro estas tranĉita. Tial tiaj ligoj ne estas permesitaj ĉe fervojaj pontoj. Se tranĉi la kruron ne povas esti evitita, ĉi tiuj tranĉoj devas esti faritaj per granda rondigo, por eviti la riskon de fendoj.
Fig.15— Longituda subtena konekto
Drenado
Drenado de pontoj devus ricevi grandan atenton. Rapida kaj kompleta drenado de akvo estas la plej grava antaŭkondiĉo por la longa vivo de la vojsurfaco, same kiel la ponto mem. Krom pliigita rustiĝado kaj pliigitaj prizorgaj kostoj, akvoretenaj areoj ankaŭ estas danĝeraj pro frosta damaĝo. Se la nivelo de la ponto permesas ĝin, vojpontoj devus havi certan longitudan falon (ne malpli ol 1%), kiu certigus la fluon de akvo al la drenilo. Akvo poluita per oleo kaj polvo estas drenita for tra defluiloj. Tiuj defluiloj devas havi sufiĉan laŭlongan falon kaj devas esti alireblaj, por esti purigitaj regule.
Fig. 16 — Drenado kaj protektaj tavoloj de vojsurfaco
Asfaltaj trotuaroj ne estas absolute trapenetreblaj. Speciala izolajzo sub la asfalto povas esti forigita se la asfalto kuŝas sur betona slabo kiu estis vibrita, kaj tiu slabo mem estas plejparte netralasebla. Se la trotuaro ne estas sufiĉe trapenetrebla, tiel ke parto de la ŝtormakvo trarompas, izolajzo devus esti disponigita. Por ŝtalaj pontoj estas konsiderataj tegaĵoj de asfalta bitumo aŭ terra ktp., izolaj tavoloj de bitumaj izolaj masoj kun solidaj enmetoj el papero kun lana felto aŭ juta teksado, same kiel izolaj tavoloj de metalaj folioj el kupro aŭ aluminio. Izolaj tavoloj devas esti protektitaj kontraŭ mekanika damaĝo per protektaj tavoloj.
Priskriboj de faloj, defluiloj, asfalto, betonaj platoj, bitumaj masoj, felto, juto kaj metalaj folioj estas historiaj. Moderna drenado, akvorezisto, ŝtala protekto, penetrodetaloj kaj prizorgado estas desegnitaj kiel harmoniigita sistemo laŭ aktualaj regularoj, klimataj kondiĉoj, trafiko kaj efektiva konstruado.
Fig. 17 — Detalo de drenado laŭ la rando de la ponto
Kupladoj
Stanaj subtenoj havas malmulte da rigideco en la direkto perpendikulara al la ebeno de la subteno, kradoj kun supozitaj juntoj en la nodoj estas eĉ multoblaj moveblaj en la transversa direkto. Tial, ventobretoj kaj kruckadroj estas necesaj por krei space stabilajn strukturojn unue. Krome, ili devus ricevi ŝarĝojn kiuj agas transverse al la ebeno de la ĉefaj subtenoj, kaj finfine certigi la konstruon kontraŭ kliniĝo kaj renversiĝo.
Kupladoj kontraŭ la vento
Ĉi tiuj kupladoj estas dimensiitaj por ricevi fortojn de vento kaj aliaj horizontalaj ŝarĝoj. Ili konsistas el kradoj aŭ framsubtenoj, rektaj aŭ kurbaj laŭ la zonoj. Zonoj de kupladoj kontraŭ la vento estas plejparte ankaŭ zonoj de la ĉefaj subtenoj. Ofte la transversaj subtenoj estas ankaŭ la vertikaloj de la kuplado kontraŭ la vento.
Por ŝarĝita ponto oni prenas malpli da ventoŝarĝo ol por malŝarĝita ponto. Se la sekco permesas tion, herniobandaĝpontoj prefere havas du ventbretojn inter la traboj de la ĉeftraboj. Vidu sistemajn skizojn en fig. 18 en kiu la kontraŭventaj kupladoj kaj transversaj kupladoj estas markitaj per strekitaj linioj.
La nombro kaj speco de transversaj kupladoj devas esti sufiĉaj por krei space rigidan sistemon. Estas ofte por kradoj certigi stabilecon en la kazo de globartikoj ankaŭ. Havenoj kaj Gerber-traboj, kun la escepto de malgrandaj pontoj, estas rigidigitaj per specialaj kupladoj kontraŭ vento kaj kontraŭ kliniĝo. Ĉe la juntoj de la ĉefaj subtenoj, la kuniĝoj devas esti faritaj tiel, ke ili ne influas la agadon de la juntoj, fig.18e.
Fig.18— Aranĝo de kuniĝoj kontraŭ la vento
Larĝaj trotuaraj tabuloj faritaj el lado aŭ ŝtalbetono estas tre rigidaj en siaj ebenoj. Se la interspacoj ne estas tro grandaj, specialaj kuniĝoj kontraŭ la vento povas esti preterlasitaj, ĉar la taŭgan rolon povas esti transprenita de la trotuaro. Nur dum kunigo oni devas preni mezurojn por absorbi transversajn fortojn.
Elektinte la plenigaĵon, oni devas konsideri, ke ĝenerale la fortoj en la bastonoj estas malgrandaj kaj la fleksaj longoj de la bastonoj estas grandaj. Tial oni preferas kradojn kun mallongaj bastonlongoj (ekz. K-sistemo aŭ romba sistemo). Kelkfoje, la kontraŭventa kuplado estas pendigita sur la vojsubtenoj por redukti la fleksan longon. Por kupladoj super la trotuaro, la romba sistemo sen vertikaloj estas ofte uzita.
La altecpozicio de la kunigo kontraŭ la vento estas determinita ĉefe de strukturaj kondiĉoj (fig.19). Se eble, ekscentra ligo estas evitita ankaŭ ĉi tie. precipe kun grandaj fortoj, kaj la kuplado kontraŭ la vento estas fiksita tiel, ke la ŝaftoj de la bastonoj intersekcas en la ebenoj de la ĉefaj subtenoj (fig.20).
Fig.19— Altecpozicio de la kontraŭventa kluĉilo
Fig.20— Alventa Kunliga Nodo
Kruco kadroj
Pontoj kun la ŝoseo supre povas esti rigidigitaj per malpezaj kradaj kadroj laŭ fig.22. Transversaj kupladoj en formo de kadro povas esti konektitaj al la ĉefaj rigidigiloj de ladaj traboj. En fig.21multaj linioj estis metitaj super la streĉa kadro sur du juntojn, t.e. super la krado sub la krucmembro, tiel ke ili estas alireblaj de la meza inspektadtrako.
Fig.21— Transversa kadro kaj instala gvidado
Fig.22— Krada kruckadro
Por pontoj kun ŝoseo malsupre, la formo de la transversaj kadroj estas determinita de la libera profilo por la trairejo de veturiloj. Pontoj kun kradaj transversaj kadroj estas montritaj en fig.23d. Transversaj kadroj kiuj distribuas la ŝarĝon (fig.24) estas necesaj ĉe la krado por engaĝi la kunlaboron de ĉiuj ĉefaj subtenoj eĉ por parta ŝarĝo. Se temas pri fervoja ponto kun kurba trako aŭ se la ĉefaj traboj estas en kurbo, oni konsideru tion dum la senmova kalkulo de kupladoj.
Fig.23— Ekzemploj de transversaj kuniĝoj kaj ĉefaj subtenoj
Fig.24— Sekco kaj trabo por distribuo de ŝarĝo sur la ponto super Ruhr apud Herdecke
Kuplado kontraŭ flankaj efikoj
Inter la longitudaj traboj de fervojaj pontoj (fig.23c) necesas provizi specialan kupladon por ricevi flankajn efikojn de la veturilo. I-longitudaj traboj estas proporcie tre malmulte rigidaj en la transversa direkto, do estas dezirinde, ke la kuplado kontraŭ flankaj trafoj pliigas ilian sekurecon kontraŭ flanka klinado (Fig.25).
Fig. 25 — Kuplado kontraŭ flankaj trafoj
Kontraŭbremsa kuplilo
Transversaj traboj ne kapablas ricevi la fortojn kiuj agas en la longituda direkto de la ponto kaj okazas dum bremsado aŭ ekveturado de la veturilo, kaj ili devus esti malpezigitaj instalante kontraŭbremsajn kupladojn. Ili estas kradaj plataj subtenoj (fig. 26) kiuj kunligas la longitudajn subtenojn kun kuplado kontraŭ la vento (fig. 27). Ofte estas altecdiferenco inter la portanto kaj la kunigo. Kaj en kazoj, kie la longo de la subtenoj povas esti rekte konektita kun la kontraŭventa kuplado, necesas speciala kontraŭbremsita kuplado, ĉar la vergoj plenigantaj la kontraŭventa kuplado ne kapablas ricevi signifan fleksan ŝarĝon. En iuj kazoj, ĝi povas esti kombinita en ununuran kontraŭventan vojkuplon, kontraŭflankan efikon kaj kontraŭbremsan kupladon.
Fig.26— Kontraŭbremsa kluĉila sistemo
Fig.27— Kontraŭbremsa kuplilo