ਸਹਾਰੇ ਦੀ ਭਾਰ-ਸਹਨਸ਼ੀਲਤਾ ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦਬੇ ਹੋਏ ਪੱਟੇ ਦੇ ਮੋੜ ਜਾਣ ਨਾਲ ਸੀਮਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਤਦੋਂ ਹੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਦਬੀ ਹੋਈ ਪੰਖੀ ਵਿੱਚ ਹਰ ਥਾਂ ਤਣਾਅ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੋ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਯੀਲਡ ਸੀਮਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪਾਸੇ ਵਾਲੇ ਟੇਕਾਂ ਨਾਲ ਹੀ ਬਰਦਾਸ਼ਤਯੋਗ ਕਿਨਾਰੀ ਤਣਾਅ ਨੂੰ ਇਮਾਰਤੀ ਸਟੀਲ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਦੀ ਹਦ ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਭਾਰ-ਸਹਨਸ਼ੀਲਤਾ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਅਸਲੀ ਤਣਾਅ ਵੰਡ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਤਣਾਅ ਦੀ ਸਿੱਧੀ-ਰੇਖੀ ਵੰਡ ਦੀ ਧਾਰਣਾ ਨਾਲ ਭਾਰ-ਸਹਨਸ਼ੀਲਤਾ ਘੱਟ ਅੰਕਿਤ ਹੋਵੇਗੀ। ਅਸਥਿਰਤਾ ਦੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਦੀ ਖਾਸ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।
ਮੋੜ-ਭਾਰਿਤ ਧਾਰਕਾਂ ਵਿੱਚ ਛੇਦਾਂ ਦੀ ਕਟੌਤੀ
ਖਿੱਚੀ ਹੋਈ ਪਾਸੇ ਵਾਲੇ ਬੀਮ ’ਤੇ ਅਨੁਭਾਗ ਦਾ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋਣਾ ਖਿੱਚੇ ਹੋਏ ਛੜਾਂ ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਕਮਜ਼ੋਰ ਅਨੁਭਾਗ ਰਾਹੀਂ ਖਿੱਚੀ ਹੋਈ ਪੱਟੀ ਦਾ ਫਟਣਾ)। ਇਸ ਅਰਥ ਵਿੱਚ ਛੇਦਾਂ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰਨ ਲਈ ਉਹੀ ਨਿਯਮ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਖਿੱਚੇ ਹੋਏ ਛੜ ਲਈ ਹਨ।
ਕਿਉਂਕਿ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਪਾਸੇ ਬੀਮ ਵਿੱਚ ਰਿਵੇਟਾਂ ਨਾਲ ਭਰੇ ਹੋਏ ਸੁਰਾਖ ਤਣਾਅ ਅਤੇ ਵਿਕ੍ਰਿਤੀਆਂ ਦੀ ਵੰਡ ’ਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਅਸਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਬੋਝ ਸਹਿਣ ਸਮਰੱਥਾ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ’ਤੇ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਪੱਟੀ ਦੇ ਪਾਸੇ ਵਾਲੇ ਮੋੜ ਨਾਲ ਸੀਮਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸਮਮੀਤ ਕੱਟ-ਭਾਗ ਵਾਲੀਆਂ ਬੀਮਾਂ ਵਿੱਚ ਕੱਟ-ਭਾਗ ਦੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਬੋਝ ਸਹਿਣ ਵਾਲੇ ਭਾਰ ’ਤੇ ਵੱਡਾ ਅਸਰ ਨਹੀਂ ਪਾਂਦੀ। ਇਸ ਲਈ F. Hartmann ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਹ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਉਠਾਇਆ ਸੀ ਕਿ ਕੀ ਸਮਮੀਤ ਬੀਮਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਰਾਖਾਂ ਕਾਰਨ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਨੂੰ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਲੈਣਾ ਵੀ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਅਸਮਮੀਤ ਕੱਟ-ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ (ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਪਾਸੇ ਮਜ਼ਬੂਤ) ਤਣਾਅ ਵਾਲੀ ਪਾਸੇ ਸੁਰਾਖਾਂ ਦੀ ਘਟਾਓ ਬੋਝ ਸਹਿਣ ਸਮਰੱਥਾ ਲਈ ਨਿਰਣਾਇਕ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਵਾਰ-ਵਾਰ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਲੋਡ ਹੇਠ ਸੁਰਾਖਾਂ ਦਾ ਕਾਫ਼ੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਕਿਨਾਰੀ ਰੇਸ਼ਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਦੂਰੀ ’ਤੇ ਹੀ ਕਿਉਂ ਨਾ ਹੋਣ।
ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ ਮੁੜਣ ’ਤੇ ਕੱਟ-ਭਾਗ ਦੀ ਧਾਰਣ-ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਗਣਨਾ ਵਿੱਚ ਬਰੂਟੋ ਅਤੇ ਨੈੱਟ ਕੱਟ-ਭਾਗ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਹੋਰ ਲਾਗੂ ਟੁੱਟਣ ਦੇ ਰੂਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ)। ਬਰੂਟੋ ਕੱਟ-ਭਾਗ ਅਨੁਸਾਰ ਟੁੱਟਣਾ ਉਸ ਕੱਟ-ਭਾਗ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਛੇਦਾਂ ਨਾਲ ਕਮਜ਼ੋਰ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੁੰਦਾ। ਨੈੱਟ ਕੱਟ-ਭਾਗ ਅਨੁਸਾਰ ਟੁੱਟਣਾ ਉਸ ਕੱਟ-ਭਾਗ ’ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਛੇਦਾਂ ਨਾਲ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋਇਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਲਈ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਸਤਹ ਬਰੂਟੋ ਸਤਹ ਵਿੱਚੋਂ ਸਾਰੇ ਖੁਲ੍ਹਿਆਂ ਦੀ ਸਤਹ ਘਟਾ ਕੇ ਮਿਲਦੀ ਹੈ।
ਗਰਦਨ ਅਤੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਰਿਵੇਟ
ਮੁੜਾਉ ਦੌਰਾਨ, ਨਾਰਮਲ ਤਣਾਅਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਕਤਰਣ ਤਣਾਅ ਵੀ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਸਮਾਂਤਰ ਫਲੈਂਜਾਂ ਵਾਲੇ ਬੀਮਾਂ ਵਿੱਚ ਅੱਡੀ ਬਲ Q ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਸੰਯੁਕਤ ਅਨੁਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰੋਲ ਕੀਤੇ ਪ੍ਰੋਫ਼ਾਈਲਾਂ ਦਰਮਿਆਨ ਸੰਪਰਕ ਸਤਹਾਂ ਉੱਤੇ ਕਤਰਣ ਤਣਾਅਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰਿਵਿਟਾਂ ਸੰਭਾਲਦੀਆਂ ਹਨ। ਰਿਬ ਵਿੱਚ ਕਤਰਣ ਬਲਾਂ T ਦੀ ਵੰਡ ਪੈਰਾਬੋਲਿਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਫਲੈਂਜਾਂ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਰੇਖੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਭਾਰੀ ਫਲੈਂਜਾਂ ਵਾਲੇ ਬੀਮਾਂ ਵਿੱਚ ਰਿਬ ਵਿੱਚ T ਦੀ ਔਸਤ ਕਦਰ Tm ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਹੀ ਭਿੰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਪਹਿਲੇ ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਲਈ ਅਕਸਰ ਕਾਫ਼ੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਸ.1
ਸਿਰ ਵਾਲੇ ਰਿਵੇਟ (ਚਿੱਤਰ 1b) ਨੂੰ ਮਿਲ ਕੇ ਕਂਜੀ ਦੀ ਬਲ TK < TH ਸੰਭਾਲਣੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪੱਟੀਦਾਰ ਲੈਮਿਨਿਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਕਂਜੀ ਦੀ ਬਲ ਹੋਰ ਵੀ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਚਿੱਤਰ 1c ਵਾਲੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਰਿਵੇਟਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਸਹਾਰੇ ਦਾ ਵਾਧਾ
ਲੰਬਕਾਰੀ ਚਾਦਰ ਦਾ ਲੰਬਾਈਵਾਰ ਜੋੜ ਤਦੋਂ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਚਾਦਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਉਪਲਬਧ ਚਾਦਰ-ਚੌੜਾਈਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਵੇ। ਇਹ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਵੀ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਸਹਾਰੇ ਦੇ ਲੰਬਾਈਵਾਰ ਜੋੜ ਵਿੱਚ ਬੰਨ੍ਹਣ ਵਾਲੀਆਂ ਪੱਟੀਆਂ ਅਤੇ ਰਿਵੇਟਾਂ ਨੂੰ ਉਹੀ TL ਬਲ ਸਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਿਨਾਂ ਜੋੜ ਵਾਲੀ ਚਾਦਰ ਨੂੰ ਲੰਬਕਾਰੀ ਜੋੜ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ। ਕਿਉਂਕਿ ਬੰਨ੍ਹਣ ਵਾਲੀ ਪੱਟੀ ਵਿੱਚ ਛੇਦਾਂ ਕਾਰਨ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਚਾਦਰ ਵਾਲੀ ਹੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਬੰਨ੍ਹਣ ਵਾਲੀ ਪੱਟੀ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਰਿਬ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂ ਉਸਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।
ਚਿੱਤਰ 2 - ਵਰਟੀਕਲ ਸ਼ੀਟ ਦਾ ਲੰਬਾਈਵਾਰ ਵਾਧਾ
ਮੋੜ ਭਾਰ ਹੇਠਾਂ ਆੜੀ ਜੋੜ ਨੂੰ ਕਈ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਕਲੈਂਪਾਂ ਨਾਲ ਢੱਕਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਚਿੱਤਰ 3 ਕਈ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਦੁਕਾਨੀ ਜੋੜ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੇਵਲ ਲੰਬਕਾਰੀ ਚਾਦਰ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਜੇ ਕਲੈਂਪ ਸਿਰਫ਼ ਬੈਲਟ ਕੋਣਿਆਂ ਦਰਮਿਆਨ ਹੀ ਹਨ (ਚਿੱਤਰ 3a), ਤਾਂ ਬੈਲਟ ਕੋਣਿਆਂ ਹੇਠਾਂ ਲੰਬਕਾਰੀ ਚਾਦਰ ਦੀਆਂ ਨਾ-ਢੱਕੀਆਂ ਪੱਟੀਆਂ ਰਹਿ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਤਦ ਲੰਬਕਾਰੀ ਚਾਦਰ ਦੇ ਜੋੜ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਕੋਣੇ ਅਤੇ ਰਿਵਟ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਧ ਭਾਰਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਜੋੜਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਨੈਕਸ਼ਨਾਂ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਬਲ ਘੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਢੱਕੇ ਹੋਏ ਜੋੜ ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਤਰਜੀਹ ਦੇਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਲੰਬਕਾਰੀ ਬਾਂਹਾਂ ਵਾਲੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕਲੈਂਪ ਇਸ ਪੱਟੀ ਦੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਤਣਾਅ ਸਹਾਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਆੜੇ ਬਲ ਦੇ ਗ੍ਰਹਿਣ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੀ ਹਿੱਸਾ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸੁਧਾਰ ਚਿੱਤਰ 3c ਨਾਲ ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਵੱਡੇ ਬਲਾਂ ਲਈ ਲੰਬਕਾਰੀ ਚਾਦਰ ਦੀ ਪੂਰੀ ਉਚਾਈ ਤੱਕ ਕਲੈਂਪਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਚਿੱਤਰ 3d), ਜਿਸ ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਬੈਲਟ ਕੋਣਿਆਂ ਨੂੰ ਤੋੜਨਾ ਪਵੇਗਾ। ਕਲੈਂਪਾਂ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਕੋਣੇ ਦੀ ਬਾਂਹ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ; ਕੋਣਿਆਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਮੋਟਾਈ ਹੋਣ ਤੇ ਵਾਧੂ ਕਲੈਂਪ ਮੋਟਾਈ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਸਮਤਲ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪੈਡ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
ਚਿੱ. 3 - ਲੰਬਵਾਂ ਪਲੇਟ ਦਾ ਅਡਿੱਠਾ ਜੋੜ (ਕਾਰਖਾਨਾ)
ਲੰਬਵਾਂ ਪਲੇਟ ਦਾ ਕੱਟੇ ਹੋਏ ਭਾਰ ਹੇਠਾਂ ਜੋੜ: ਜੋੜ ਦੇ ਸਥਾਨ ’ਤੇ ਸਹਾਰਾ ਕੇਵਲ Q ਨਾਲ ਲੋਡ ਹੈ (M = 0). ਇਕਸਾਰ ਰਿਵੇਟ ਅੰਤਰਾਂ ਵਾਲੇ ਜੋੜ ਲਈ (ਚਿੱ. 4) ਇਹ ਮੰਨਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰਿਵੇਟਾਂ ਵਿੱਚ ਤਾਕਤਾਂ NiQ ਲਗਭਗ ਜੋੜ ਦੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਖੇਤਰਫਲ e*t ਦੇ ਤੱਤ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਰਥਾਤ ਰਿਵੇਟਾਂ ਵਿੱਚ ਤਾਕਤਾਂ ਸਹਾਰੇ ਦੀ ਉਚਾਈ ਅਨੁਸਾਰ ਕਤਰਣ ਤਣਾਵਾਂ ਵਾਂਗ ਹੀ ਵੰਡੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ, NiQ = e*t*τi = e*Ti. ਫਿਰ ਵੀ ਮਾਪ-ਨਿਰਧਾਰਣ ਵੇਲੇ ਸਾਰੇ n ਰਿਵੇਟਾਂ ਉੱਤੇ ਇਕਸਾਰ ਵੰਡ ਮੰਨੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ NiQ = Q/n.
ਚਿੱ. 4 - ਅਨੁਪ੍ਰਸਤ ਬਲ ਦੇ ਵੰਡ ਨਾਲ ਲੰਬਕਾਰੀ ਸ਼ੀਟ ਦਾ ਜਾਰੀ ਹਿੱਸਾ
ਚਿੱਤਰ 5 ਵਿੱਚ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਵਾਲਾ_ ਲੰਬਕਾਰੀ ਚਾਦਰ ਦਾ ਜੋੜ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ (ਚੌੜੇ ਕੋਣੀ ਲੋਹੇ ਅਤੇ ਲਮੇਲੇ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਥਾਂ ਜੋੜੇ ਗਏ ਹਨ)।
ਸ.5
ਮੋੜ ਅਤੇ ਸਧਾਰਣ ਬਲ ਨਾਲ: ਜੋ ਬੀਮ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਮੋੜ ਮੋਮੈਂਟਾਂ ਅਤੇ ਸਧਾਰਣ ਬਲਾਂ ਨਾਲ ਲੋਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਆਕਾਰ ਨਿਰਧਾਰਣ ਉਹੀ ਅਸੂਲਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਅਤੇ ਤਣਾਅ ਦੇ ਸਿੱਧੀ ਰੇਖੀ ਵੰਡ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਹੇਠ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਦੋਹਾਂ ਬੈਲਟਾਂ ਵਿੱਚ ਰਿਵਟਾਂ ਦੀ ਪੂਰੀ ਕਟੌਤੀ ਹੋਣ ਤੇ, ਲਾਭਦਾਇਕ ਕੱਟ-ਪ੍ਰਸਤ ਅਤੇ ਸ਼ੂਨ੍ਯ ਰੇਖਾ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਭਾਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ’ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ, ਇਸ ਲਈ M ਅਤੇ N ਤੋਂ ਤਣਾਅ ਸਿਰਫ਼ ਜੋੜੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਜੋੜ ਵਿੱਚ ਰਿਵਟਾਂ ਉੱਤੇ ਭਾਰ ਅੰਸ਼ਕ ਭਾਰ ਮਾਮਲਿਆਂ M, ਅਥਵਾ N ਦੇ ਬਲਾਂ ਦੀ ਸੁਪਰਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਸਹਾਰਾ ਅਤੇ ਧਾਰਕ ਦੀ ਜੁੜਾਈ
ਇੱਥੇ ਸਿਰਫ਼ ਬੇਸ਼ੁਮਾਰ ਹੱਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਹੱਲ ਹੀ ਵਿਚਾਰਿਆ ਜਾਵੇਗਾ। ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਪੂਰਕ ਬਲਾਂ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਹੋਰ ਜਾਂ ਘੱਟ ਆਦਰਸ਼ਿਤ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਗਣਨਾਵਾਂ ਤੋਂ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਤੋਂ ਮਿਲਦੇ ਹਨ।
ਸਧਾਰਣ ਆਸਰਾ ਕਿਸੇ ਇਕ ਸਹਾਰੇ ਦਾ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਇਮਾਰਤੀ ਅੰਗ ਦੇ ਉੱਪਰੀ ਪੱਟੇ ਉੱਤੇ, ਜਦੋਂ ਵੱਡੀ ਇਮਾਰਤੀ ਉਚਾਈ ਉਪਲਬਧ ਹੋਵੇ, ਤਦ ਸੰਭਵ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ ’ਤੇ ਰਿਵਟਾਂ ਜਾਂ ਬੋਲਟਾਂ ਨਾਲ ਮਜ਼ਬੂਤ ਜੋੜ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਚਿੱ. 6 ਵਿੱਚ ਇਮਾਰਤ-ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ I-ਰਾਫਟਰਾਂ ਦੀ ਆਮ ਆਸਰਾ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਹੈ, ਜੋ ਤੰਗ I-ਪੈਰਾਂ ਵਿੱਚ ਛੇਦ ਕਰਨ ਤੋਂ ਵੀ ਬਚਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਲੋੜ ਪੈਣ ’ਤੇ ਸਹਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਉਲਟਣ ਦੇ ਖ਼ਿਲਾਫ਼ ਅਤੇ ਪਾਰਸ਼ਵਿਕ ਬਲਾਂ ਦੇ ਖ਼ਿਲਾਫ਼ ਵੀ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ (ਚਿੱ. 7 ਅਤੇ 8). ਪੁਲ-ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਸਹਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਚਿੱ. 9); ਲੰਬੇ ਸਹਾਰੇ ਦੀ ਅੱਡੇ ਸਹਾਰੇ ਉੱਤੇ ਅਟੱਲ ਆਸਰਾ (ਚਿੱ. 10). ਵੱਡੀਆਂ ਆਸਰਕ ਤਾਕਤਾਂ ’ਤੇ ਸਹਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਫਿੱਟ ਕੀਤੀਆਂ ਕੋਣੀਆਂ ਜਾਂ ਵੈਲਡ ਕੀਤੀਆਂ ਪ੍ਰੋਫ਼ਾਈਲਾਂ ਨਾਲ ਕਸਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ (ਚਿੱ. 8 ਤੋਂ 10 ਤੱਕ)। ਸੰਯੁਕਤ ਸਹਾਰਿਆਂ ਵਿੱਚ ਲੋਡ ਨੂੰ ਰਿਬ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਚਿੱਤਰ 6 - ਰਾਫਟਰਾਂ ਦੀ ਫਿਕਸਿੰਗ
ਚਿੱ. 7 ਅਤੇ 8
ਚਿੱਤਰ 9 ਅਤੇ 10
ਰੀਬ ਦਾ ਜੋੜ: ਚਿੱਤਰ 11 ਅਤੇ 12 ਵਿੱਚ I-ਗਰਡਰਾਂ ਦੇ ਜੋੜ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਹਨ, ਜੋ ਇਮਾਰਤ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਆਮ ਜੋੜਾਂ ਵਜੋਂ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਕੱਟ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਗੋਲਾਈ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਗਰਡਰ ਦੀ ਰੀਬ ਦੇ ਫਟਣ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਜਾ ਸਕੇ। ਰੀਬ ਜੋੜ ਦੀ ਲਚਕੀਲੀ ਕਸਾਵਟ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਧਾਰਣ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਵਰਣਿਤ ਵਿਵਰਤਾਵਾਂ ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੁੱਖਤੌਰ ‘ਤੇ ਸ਼ਾਂਤ ਲੋਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਨਿਰਾਪਦ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪੁਰਾਣੇ ਪੁਲਾਂ ਵਿੱਚ।
ਚਿੱਤਰ 11. - ਲੰਬ ਕੱਟ ਵਾਲੇ I-ਬੀਮ ਦੇ ਸਧਾਰਣ ਜੋੜ
ਚਿੱਤਰ 12 - I-ਬੀਮ ਦੇ ਕੱਟੇ ਸਿਰਿਆਂ ਨਾਲ ਸਧਾਰਣ ਜੋੜ
ਮੁੜਾਓ-ਕਠੋਰ ਜੋੜ ਉਹਨਾਂ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਕੋਣ ਬਦਲੇ ਬਿਨਾਂ ਜੋੜ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇ (ਲਗਾਤਾਰ ਸਹਾਰੇ, ਫਰੇਮ ਦੇ ਕਠੋਰ ਕੋਨੇ) ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਬਦਲਦੇ ਲੋਡਿੰਗ ਹੇਠ ਥਕਾਵਟ ਕਾਰਨ ਨਾਕਾਮੀ ਦਾ ਖਤਰਾ ਹੋਵੇ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਰੇਲਵੇ ਪੁਲਾਂ ਵਿੱਚ। ਲਗਾਤਾਰਤਾ ਲਈ ਪੱਟੀਆਂ, ਮੁੜਾਓ-ਕਠੋਰ ਜੋੜ, ਮੁੜਾਓ-ਕਠੋਰ ਕੋਨੇ, ਫਰੇਮ ਕੋਨੇ ਵਰਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ।
- ਲਗਾਤਾਰਤਾ ਲਈ ਲੈਮੇਲਾਂ – ਜੇ ਇੱਕੋ ਸਮਤਲ ਵਿੱਚ ਪਏ ਸਹਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ ਦੋਵੇਂ ਉੱਪਰੀ ਪੱਟਿਆਂ ਨੂੰ ਲੈਮਲਾ ਜਾਂ ਲਗਾਤਾਰਤਾ ਬਾਂਧਣੀ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜੋੜ ਦੇ ਰਿਵੇਟ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲੀਆਂ ਤਾਕਤਾਂ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਵੱਡੀਆਂ ਵਿਵਰਤਨਾਵਾਂ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਚਿੱਤਰ 13 - ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਲਈ ਲਮੇਲਾ ਨਾਲ ਜੋੜ
ਚਿੱਤਰ 14 - ਲੰਬਕਾਰੀ ਬੀਮਾਂ ਦਾ ਜੋੜ a) ਹਾਈਵੇ ਪੁਲ; b) ਰੇਲਵੇ ਪੁਲ
- ਮੋੜ ਲਈ ਕਠੋਰ ਜੋੜ – ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਜੋੜ ਅਸੀਂ ਸੜਕ ਪੁਲਾਂ ਦੇ ਪੈਦਲ ਰਸਤੇਆਂ ਦੀਆਂ ਪੂਰੀਆਂ ਕੈਂਟੀਲੀਵਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ। ਛੋਟੇ ਮੋਮੈਂਟਾਂ ਲਈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਚਾਦਰ ਮੁੱਖ ਬੀਮ ਨੂੰ ਕਠੋਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕੋਣਿਆਂ ਦੇ ਦਰਮਿਆਨ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ-ਸੇਈ ਤੌਰ ’ਤੇ ਜੋੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਮੋਮੈਂਟ ਕਠੋਰਤਾ ਰਾਹੀਂ ਮੁੱਖ ਬੀਮ ਦੀ ਪੂਰੀ ਉਚਾਈ ’ਤੇ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ ਇਸ ਨੂੰ ਬਲ-ਯੁਗਲ ਵਜੋਂ ਇਸਦੇ ਫਲੈਂਜਾਂ ਵਿੱਚ ਲਿਆਂਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਚਿੱਤਰ 15 ਅਤੇ 16
- ਮੋੜ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀ ਕਠੋਰ ਕੋਣ – ਇਮਾਰਤ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਸਤੰਭਾਂ ਅਤੇ ਬੀਮਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਮੋੜ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀ ਕਠੋਰ ਕੋਣ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਣਾਏ ਜਾਣ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕੋਣ ਅਟਲ ਰਹੇ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਾਨਕ ਤਣਾਅ-ਅਧਿਕਤਾ ਦਾ ਉੱਭਾਰ ਨਾ ਹੋਵੇ। ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਕੋਣੀ ਜੋੜ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਚਿੱ. 16 ਅਨੁਸਾਰ ਤਦ ਬਣਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਵਿੰਗ ਪਲੇਟਾਂ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜਾਂ ਚਿੱ. 100 ਅਨੁਸਾਰ, ਜਦੋਂ ਸਤੰਭ ਦੇ ਬੈਲਟਾਂ ਵਿੱਚ ਕਲੇਂਪਿੰਗ ਮੋਮੈਂਟ ਨੂੰ ਬਲ-ਜੋੜ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ।
- ਫਰੇਮ ਦੇ ਕੋਣ – ਬਹੁਭੁਜੀ ਫਰੇਮਾਂ ਵਿੱਚ, ਜੇ ਕੋਣ ਦਾ ਅੰਤਰ ਛੋਟਾ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ ਜੋੜ ਨੂੰ ਮੋੜ ਦੇ ਬਿੰਦੂ ’ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ; ਜੋੜੇ ਹੋਏ ਰਾਡ ਤਣੇ ਅਤੇ ਦਬੇ ਰਾਡਾਂ ਵਾਂਗ ਬੰਦਨੀਆਂ ਨਾਲ ਢੱਕੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀਆਂ ਤਾਕਤਾਂ ਮੋੜ ਦੇ ਸਥਾਨ ’ਤੇ ਕੇਂਦਰਿਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਠੋਰਤਾ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਚਿੱਤਰ 101 ਵਿੱਚ ਜੋੜ ਦੇ ਢੱਕੇ ਜਾਣ ਅਤੇ ਕਠੋਰਤਾ ਦੇ ਅੰਤਰ ’ਤੇ ਧਿਆਨ ਦਿਓ, ਮੋੜ ਮੋਮੈਂਟ ਅਤੇ ਵਿਰੋਧੀ ਤਾਕਤਾਂ ਦੇ ਅਰਥ ਅਨੁਸਾਰ। ਵੱਡੀਆਂ ਤਾਕਤਾਂ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕੋਣੀ ਅੰਤਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਟਾਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੋੜ ਫਰੇਮ ਦੇ ਬਹੁਤ ਵਧੇਰੇ ਮੁੜੇ ਹੋਏ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਆ ਜਾਵੇ। ਫਰੇਮ ਦੇ ਕੋਣਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਜੋੜ ਬਿਹਤਰ ਸੰਰਚਨਾਤਮਕ ਆਕਾਰ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਤਿਆਰੀ ਨੂੰ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਮੋੜ ਦੇ ਬਿੰਦੂ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸਿਆਂ ’ਤੇ ਰਿਵੇਟ ਕੀਤੇ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਜੋੜਾਂ ਦੇ ਉਦਾਹਰਨ ਚਿੱਤਰ 102a ਅਤੇ ਚਿੱਤਰ 102b ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੋਣ ਇਕ ਵੈਲਡ ਕੀਤੇ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਬਣਿਆ ਹੈ। ਚਿੱਤਰ 103 ਵਿੱਚ ਫਰੇਮ ਦੇ ਖੰਭੇ ਦੀ ਲਗਾਤਾਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮ ਦੇ ਨਾਲ ਮੋੜਣ-ਕਠੋਰ ਸੰਧੀ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਹੈ।
ਚਿੱਤਰ 17a
ਚਿੱਤਰ 17b
ਤਿਰਛੇ ਜੋੜ: ਹੁਣ ਤਕ ਵਿਚਾਰੇ ਗਏ ਜੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਪੱਧਰ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਲੰਬਕਾਰੀ ਸਨ। ਪਰ ਜੇ ਕੋਣ ਸਿੱਧਾ ਨਾ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ ਕੋਣੀਆਂ (ਚਿੱ. 18) ਨੂੰ ਮੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਤਿੱਖੇ ਕੋਣਾਂ ’ਤੇ ਕਿਣਾਰੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਅੰਡਰਲੇ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਲਗਾਤਾਰਤਾ ਲਈ ਕਲਿੱਪਸ ਅਤੇ ਸਹਾਰਾ ਭਾਗ ਲੋੜ ਅਨੁਸਾਰ ਸਿੱਧੇ ਜੋੜਾਂ ਵਾਂਗ ਵਰਤੋ। ਮੁੜੇ ਹੋਏ ਜੋੜ ਪਲੇਟਾਂ (ਚਿੱ. 19) ਵੱਡੇ ਐਕਸੈਂਟ੍ਰਿਸਿਟੀ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧੂ ਬਲਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਤਿਰਛੇ ਜੋੜਾਂ ਦੀ ਬਣਾਵਟ ਆਸਾਨ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਵੈਲਡ ਕੀਤੀਆਂ ਜੋੜ ਪਲੇਟਾਂ (ਚਿੱ. 20) ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।
Fig. 18
ਸ.19
Fig. 20